Պատմության Podcasts

Ո՞վ է առաջինը միավորել լաստանավն ու քառակուսին առագաստները, որոնք տանում էին դեպի կառք:

Ո՞վ է առաջինը միավորել լաստանավն ու քառակուսին առագաստները, որոնք տանում էին դեպի կառք:

Միջին դարերում քառակուսի առագաստը օգտագործվում էր Ատլանտյան ատամներում, մինչդեռ Միջերկրական ծովում ուշացած առագաստը օգտագործվում էր ավելի ճկուն օգտագործման շնորհիվ:

Երկու նավերի համակցումը մեկ նավի մեջ տեղի ունեցավ Իբերիայում և հանգեցրեց հայտնագործության դարաշրջանին, քանի որ այն հնարավորություն տվեց իրականացնել օվկիանոսային արշավախմբեր:

Այս հայտնագործությունը, ըստ երևույթին, տեղի է ունեցել արքայազն Հենրի Նավիգատորի օրոք, և նա, անշուշտ, լավ է օգտագործել այն: Նա ներգրավվա՞ծ էր այս նավի մշակման գործում: Եթե ​​ոչ, ո՞ւմ մտքով է անցել երկու տեսակի առագաստները միասին դնել:

Կային բազմաթիվ այլ աճող զարգացումներ, որոնք հանգեցրին քարաքարին, բայց այս հարցի նպատակների համար ինձ հետաքրքրում է միայն երկու տեսակի առագաստների միաձուլումը: Վիքիպեդիան պարզապես շոշափում է այս ասպեկտը:


Քանի որ պորտուգալացիները հետզհետե ավելի ու ավելի էին ընդլայնում իրենց հետազոտություններն ու առևտուրը Աֆրիկայի Ատլանտյան ափի երկայնքով 15 -րդ դարում, նրանց անհրաժեշտ էր ավելի մեծ և առաջադեմ նավ իրենց երկար օվկիանոսյան արկածների համար: Աստիճանաբար, նրանք կառուցեցին կառակը ՝ կապված Ատլանտյան և Միջերկրական ծովերում գործող նավերի տեսակների միաձուլման և փոփոխության հետ, ինչպես նաև առագաստների կեղծման նոր, ավելի առաջադեմ ձևի, որը թույլ տվեց նավարկության բնութագրերի բարելավում ուժեղ քամիների և ալիքների ժամանակ: Ատլանտյան օվկիանոս.

Այսպիսով, սա աստիճանական գործընթաց էր: Ավելի վաղ Carracks- ն ավելի շուտ օգտագործում էր կլինկերային տախտակներ, քան քարվերի տախտակներ: Չկար առաջին կարակ կամ առաջին վրայի հստակ ամսաթիվ: Շատ հին carvel sere- ն վերածվել է վագոնների ՝ ավելացնելով նախասրահ, քառակուսի հիմնական փոստ և թխած բիզեն: Այնուամենայնիվ, մեծ մասը դուրս մնաց բարձր կանխատեսումից և խիստ վայրից: Սրանք կոչվեցին Կարավելա Ռեդոնդա (չպետք է շփոթել համանուն 16 -րդ դարի պորտուգալական մարտական ​​նավի հետ): Niña- ն ա Կարավելա Ռեդոնդա.

Պորտուգալացիները շարունակեցին զարգացնել Carrack- ը այն բանից հետո, երբ այն համարվեց Հետախուզությունների դարաշրջանի հիմնական բեռը:

Նոր առագաստը ՝ գագաթը, 15-րդ դարի վերջում հայտնվեց հիմնական փոստի վերևում, սկզբում որպես փոքր բակ և առագաստը վերևից բարձրացող դրոշակակրի վրա, այնուհետև որպես լրիվ չափի առագաստ սեփական մայր կայանին ամրացված սեփական կայմին: Հետագայում նաև նախասրահը ստացավ իր գագաթը:

Երրորդ առագաստը ՝ կարակի թագավորության ավարտին, թոփգալան առագաստը հայտնվել էր վերևի սայլակի վերևում գտնվող որոշ նավերում ՝ իր վերևի կայծի մեջ:

Այսպիսով, քարաքարը շարունակեց զարգանալ ամբողջ 15-րդ դարում և նույնիսկ 16-րդ դարի կեսերին: Առաջին «կարակը» հավանաբար ձեւափոխված կարավելն էր: Մենք հստակ չգիտենք, թե ով է առաջինը հղացել գաղափարը, եթե կար միայն մեկ մարդ. եթե երբևէ հայտնի է եղել, այն վաղուց արդեն կորել է պատմության մեջ:

Աղբյուրներ:

  • Կարակ -Վիքիպեդիա

  • Կարավել -Վիքիպեդիա

  • ԳԱARԱՌՔԸ


Քառակուսի կեղծված կարավել

Վերջին անգամ թարմացվել է ՝ 06.06.2020 թ., Հրապարակում կեղծված կարավել կամ caravela de armada, Jo ão Serr ão (Livro das Armadas) 4 -րդ պորտուգալական Հնդկաստանի արմադայում (Գամա, 1502)

Topովագնացության պատմության 10 լավագույն նորամուծությունները

Առագաստանավերի տեսողական պատկերները թվագրվում են դեռ մ.թ.ա. 5500 թվականին, որոնք հայտնաբերվել են ժամանակակից Միջերկրածովյան ժամանակակից Քուվեյթում հայտնաբերված հին Միջագետքից ներկված սկավառակների վրա: Այս առագաստանավերը, որոնք օգտագործվում էին Նեղոս գետի վրա, պարզ, քառակուսի կեղծված եղեգնյա նավեր էին, որոնցից մեկ քառակուսի պապիրուս առագաստը ամրացված էր կայմին: Հին քաղաքակրթությունները, ներառյալ եգիպտացիները, հույները և հռոմեացիները, բոլորն օգտագործում էին առագաստանավեր, և շատ մշակույթներ ու գործնականներ նպաստել են հազարամյակների ընթացքում նավագնացության գիտության և պրակտիկայի առաջընթացին:

Պոլինեզիացիները նավարկեցին փորված կանոներ ՝ գաղութացնելու կղզիները ՝ փայտերով օգտագործելով ալիքների ձևերի և հոսանքների նավարկության գծապատկերներ ստեղծելու համար, որոնք փորձառու օդաչուները կպահպանեին հիշողության մեջ: Արաբական, չինական և հնդկական մշակույթներն ուներ ծովագնացության նախապատմական ավանդույթներ: Թեև սկանդինավյան վիկինգների նավերը թիակով լրացրեցին առագաստանավի ուժը, բայց կարողացան այդ հատումը կատարել Ատլանտյան օվկիանոսի հյուսիսային կղզիների միջև և մինչև Հյուսիսային Ամերիկա ՝ հիմնականում առագաստանավի տակ: Եվ եվրոպական հասարակությունները ձեռնարկեցին ծովագնացության նորարարական տեխնոլոգիաներ և տեխնիկա, այսպես կոչված, Բացահայտման դարաշրջանում:

Eringեկավարող թիակներ և ղեկեր.

Asովագնացության և նավագնացության կարևորությունը, հին մշակույթները սկսեցին նորարարություն կատարելագործել և կատարելագործել նավագնացության տեխնոլոգիան: Տեխնոլոգիական առաջխաղացումներից մեկը ղեկային թիակն էր և նորարարություն, որը նախորդում էր ավելի ժամանակակից խիստ սայլակներին և թույլ էր տալիս կառուցել ավելի մեծ նավակներ:

Ուղղորդող թիակը հիմնական լծակ էր, և սովորաբար մեծ չափի թիակ կամ տախտակ, որը կցված էր աջ եզրին (անոթի սկզբնամասի (նախածնային և#8216 ստերբո ’) ստուգաբանական ծագում): Նորամուծությունը թույլ տվեց մի սլաքավարի ավելի ճշգրիտ վարել արհեստը:

Վիկինգների նավերը բացառապես օգտագործում էին ղեկի թիակները: Փոքր նավակները, օրինակ ՝ ծովախորշերը անգլիական ջրուղիներում, դեռ օգտագործում են ղեկի թիակի հիմնական տարբերակը:

Խիստ տեղադրված ղեկի գյուտը պատկանում է չինացիներին, ովքեր միտք են ունեցել մանևրվող ղեկային ապարատը փակցնել նավի կորպուսի հետևի մասում մ.թ. Արևմտյան քաղաքակրթություններին անհրաժեշտ եղավ ևս հազար տարի, որպեսզի նավերին խստորեն ամրացնեն ղեկը:

Երկնային նավարկություն աստղերի կողմից.

Գիշերը ծովի նման անզուգական լանդշաֆտով և#8211 -ով նավարկելու հեռանկարը դեռևս վախեցնող է անգիտակիցների համար, և այն, որ հնագույն մշակույթները կարողացել են դրան հասնել, վկայում է մարդկային հնարամտության մասին:

Երկնային նավարկությունը այն մեթոդն է, որով հին նավաստիները նավարկում էին մթության մեջ կամ ցամաքի տեսադաշտից հեռու: Մեթոդը պահանջում է երկնային մարմինների և հորիզոնի միջև կատարված անկյունային չափումներ, ինչպես նաև նավը ընթացքի մեջ պահելու ճշգրիտ ժամանակ:

Պրակտիկայի գրավոր արձանագրությունները վերադառնում են Հոմերոսի «Ոդիսական» առասպելական տեքստին, որը գրվել է մոտ 3000 տարի առաջ: Պատմվածքում Կալիպսո նիմֆան հերոս Ուլիսեսին ասում է, որ արջը, Ուրսա մայորը և Մեծ արջը հայտնի աստղերի համաստեղությունը պահեն ձախ կողմում ՝ դիտելով մի քանի այլ համաստեղությունների դիրքը, որոնք կօգնեն իր դիրքին:

Կառուցվածքային ճառագայթը, որը հոսում է նավից և խոնարհվում է դեպի նրա ափը, և նստում է իրան մնացած մասից ավելի ցածր, կիլիան առաջին անգամ հորինել են սկանդինավյան այդ անվախ առագաստանավավորները, որոնք հայտնի են որպես Վիկինգներ: Քանի որ նրանց առագաստանավերը քառակուսի էին կեղծված, նրանք հակված էին մեծ ազատություն տալու քամուն մոտենալիս: Կիլիայի ավելացումը կանխեց այս կողային շարժումը, ավելացրեց արագությունը և վիկինգյան նավերը դարձրեց ավելի կայուն:

Սկզբում կիլերը փոքր էին և մեծ քանակությամբ նավակներ չավելացրին և մեծ քանակությամբ նավակներ քաշեցին: Fixedամանակակից ֆիքսված կղզիները կարող են լինել բավականին խորը և սահմանափակել զբոսանավերի մակերեսային ջրերում նավարկությունը, սակայն ֆիքսված նավակների նորարարությունը նաև շատ ավելի հեշտ է դարձրել ժամանակակից նավակների կայունության նախագծումը:

Շատ կելեր նավակներին ավելացնում են բալաստ և իջեցնում ծանրության կենտրոնը ՝ օգնելով նրանց շրջվելուց: Մրցարշավային զբոսանավերի դեպքում, օրինակ, ճղճղոցային կղզին ապահովում է ճիշտ զարգացում `զբոսանավերը ուղղահայաց պահելու համար:

Ուշացած (եռանկյուն) առագաստանավ.

Saովագնացության տեխնոլոգիայի պատմության ամենամեծ թռիչքներից մեկը լատինական կամ լատինական առագաստների առագաստների գյուտն էր: Լատենը եռանկյուն առագաստ է, որը տեղադրված է անկյան տակ և շարժվում է առջևի և հետևի ուղղությամբ: ‘tacking, ’ կոչվող զորավարժությամբ առագաստը նավակներին թույլ է տալիս զիգզագի ճանապարհով ճանապարհ բացել դեպի քամու կողմը:

Թեև դրա ճշգրիտ ծագումն անհայտ է, բայց ուշացած առագաստը ամենահին հայտնի նախածննդյան կեղծված առագաստն է և օգտագործվում էր Հունաստանում մ.թ.ա. առաջին դարում: Ենթադրվում է, որ այն ներմուծվել է Միջերկրական ծովի արաբ կամ պարսիկ նավաստիների կողմից: Պոլինեզիացիները նաև հորինել են երկարատև կեղծված առագաստ առագաստանավ, որը կառուցվածքում շատ տարբեր է Միջերկրական ծովում օգտագործվող նավից:

Ուշացած առագաստը արդյունավետ կերպով թույլ տվեց հայտնագործման դարաշրջանի գալուստը:

Երկաթուղին և երկրի առաջին շրջանցումը.

Դա կարակ նավ էր, որն ավարտեց աշխարհի առաջին լիարժեք շրջանցումը: Theամփորդության համար իսպանական արշավախմբից պահանջվեց երկու կապիտան և գրեթե չորս տարի: Պորտուգալացի կապիտան Ֆերդինանդ Մագելանը, որն ի սկզբանե գլխավորում էր արշավախումբը, 1519 թվականին մեկնում է Իսպանիայից և մահանում Ֆիլիպիններում 1521 թվականին: Խուան Սեբաստիան Էլկանոն բերում է Victoria և#8211 նավային նավը ՝ հինգ նավերից միակը, որը սկսել է արշավախումբը ՝ գոյատևելու համար: – վերադառնալ Իսպանիա 1522 թ.

Carracks- ը երեքից չորս կայանի առագաստանավեր էին, որոնք մշակվել էին 15-րդ դարում Genենովացի նավաստիների կողմից ՝ առևտրում օգտագործելու համար: Նրանց ընդարձակ բեռները դրանք լավ էին դարձնում հեռավոր հետախուզությունների համար, և դրանք կարևոր էին եվրոպական գաղութային ընդլայնման առաջխաղացման համար, որը տանում էր դեպի հայտնագործության դարաշրջան: Օվկիանոսային նավեր, որոնք բավական մեծ էին կայուն ծովերում, վագոնները քառակուսի կեղծված էին առջևի և հիմնական կայմերի վրա և ուշացած կեղծվում էին բյուրեղապակու վրա:

Marովային շարժիչներ.

Կայանը նավերի նախագծման մեջ ամենևին էլ վերջնական բառը չէր, և ավելի արագ նավերն ու ջարդիչներն ինչպես#8211 -ը դրան հաջորդեցին և կրճատեցին ճանապարհորդությունների տևողությունը ՝ ամբողջ աշխարհով ապրանքներ և մարդկանց փոխադրելու համար: Բայց ծովային տեխնոլոգիայի հաջորդ խոշոր առաջընթացը շարժիչն էր:

Առաջին ծովային շարժիչները գոլորշու շարժիչով աշխատեցին և հարմարեցվեցին նավերի համար գրեթե մեկ դար անց այն բանից հետո, երբ Թոմաս Նյուքոմենը ստեղծեց առաջին առևտրային հաջող շոգեմեքենան 1712 թվականին:

Շոտլանդացի ինժեներ Ուիլյամ Սիմինգթոնը 1802 թվականին կառուցեց աշխարհի առաջին գործնական շոգենավը և Շառլոտ Դունդասը: Շոգենավով առաջին անդրատլանտյան ուղևորությունը կատարվեց 17 տարի անց ՝ 1819 թվականին, երբ Սավաննա անունով մեկ այլ նավ նավարկեց Savորջիայի Սավաննա քաղաքից: ԱՄՆ -ից Լիվերպուլ, Անգլիա: Տեխնոլոգիայի նորամուծությունը շարունակվեց ամբողջ 19-րդ դարում և, ի վերջո, շրջանցվեց դիզելային շարժիչներով: Տեխնոլոգիայի ակնհայտ ազդեցությունն այն էր, որ նավերը կարողանային անընդհատ արագությամբ նավարկել, նույնիսկ երբ քամին կամ առագաստանավի պայմաններն անբարենպաստ էին:

Արտակարգ իրավիճակների մասին նշող ռադիոհաղորդիչների (EPIRBs) գալուստը նավարկությունը դարձրել է շատ ավելի ապահով աշխատանք:

EIPRB- ները հետևում են հաղորդիչներին, որոնք շփվում են Cospas-Sarsat ծառայության հետ, միջազգային արբանյակային համակարգ, որն օգտագործվում է որոնողափրկարարական (SAR) գործողությունների համար:

Չնայած դրանք կարող են ձեռքով ակտիվացվել, սակայն EPIRB- երը ապահովում են աղետալի իրավիճակներում անվտանգության լրացուցիչ միջոց `այն փաստով, որ դրանք ինքնաբերաբար ակտիվանում են, երբ, օրինակ, նավակը շրջվում է: Փարոսներն ուղարկում են աղետի ազդանշան, որը վերահսկվում է համաշխարհային արբանյակների համակարգի կողմից, որոնք օգնում են փրկվածներին գտնել փրկվածներին:

Ըստ Cospas-Sarsat ծառայության ՝ 1979 թ.-ից ի վեր, անհանգստության ռադիոկայանները օգնել են տագնապի իրավիճակներում հայտնված տասնյակ հազարավոր մարդկանց փրկելուն:

GPS նավարկություն.

Նավիգացիոն տեխնիկայի բավականին բարդ պատմությամբ մենք նշեցինք – երկնքից մինչև փայտ գծապատկերներ և#8211 բաց նավթում ձեր նավակի դիրքը գտնելու հուսալի միջոցը վճռորոշ նշանակություն ունի:

Նավիգացիայի վերջին առաջընթացը եղավ այն ժամանակ, երբ նավակները սկսեցին հագեցվել GPS միավորներով: Գործելով սկզբունքորեն նույն կերպ, ինչպես Sat Nav- ը, որը ձեզ առաջնորդում է մեքենա վարելիս, Գլոբալ դիրքավորման համակարգի (GPS) ընդունիչները ծովային նավարկությունը դարձրել են ավելի քիչ կախված թղթային գծագրերից և ավելի շատ կախված էլեկտրոնայինից:

GPS ընդունիչներն այն տիեզերական նավիգացիոն համակարգի մի մասն են, որը տրամադրում է տեղանքի և ժամանակի տեղեկատվություն բոլոր եղանակային պայմաններում, Երկրի ցանկացած վայրում, որտեղ կա չորս կամ ավելի GPS արբանյակների անարգել տեսողություն:

Մենք երկար ճանապարհ ենք անցել աստղերի կողմից նավարկության օրերից: Այժմ մենք նավարկում ենք երկնային մարմինների օգնությամբ, որոնք արվել են մարդու կողմից:

Ինքնաթիռ ինքնաթիռում.

Այո, հավատացեք դրան, թե ոչ, հնարավոր է մուտք գործել և մուտք գործել ՝ օվկիանոսի կենտրոնում նավակի վրա նստած: Բայց դա էժան չէ:

Տեղեկատվության ժողովրդավարացումը հարվածել է բաց ծովին ՝ արբանյակային ինտերնետի հնարավորություններով, որոնք հասանելի են ցամաքից հեռու, ինչպես նաև բարձր արագությամբ Wi-Fi- ից ափամերձ թեժ կետերից կամ բջջային հեռախոսով փոխանցվող անձնական թեժ կետերից:

Խնդիրը, սակայն, այն է, որ գինը այնքան էլ ժողովրդավարական չէ: Կախված տվյալների նկատմամբ ձեր ցանկությունից ՝ կարող եք հազարավոր ծախսեր կատարել կապը պահպանելու համար:

Ըստ Global Marine Networks ծառայությունների և սարքավորումների մատակարարի, արբանյակային ինտերնետի սարքավորումների տեղադրումը կարող է արժենալ 3000 դոլարից մինչև 15,000 դոլար: Իսկ ամսական սակագները գործում են $ 50 -ից էլ. Փոստի և եղանակի տվյալների համար կամ հազարավոր, եթե դուք ծանրաբեռնված օգտվող եք:

Իհարկե, ծախսերը կնվազեն, քանի որ տեխնոլոգիան բարելավվում է, և այն, որ նույնիսկ հնարավոր է կապ ունենալ սիրելիների հետ կամ նույնիսկ ֆիլմ ցուցադրել ծովում, ևս մեկ նշան է, որ մենք ապրում ենք մի աշխարհում, որը կանխատեսվում է միայն գիտաֆանտաստիկայով:


4.05 Հայտնաբերման դարաշրջան

Carrack: Carracks- ը նավեր էին, որոնք տեղափոխում էին երեք -չորս կայմ և ուշացած առագաստներ: Նրանք ունեին բարձր, կլորացված թևեր և ավելի արագ, մանևրելի և ծովագնաց էին, քան կարավելները:

Կողմնացույց. Կողմնացույց, որն ունի մագնիսացված ասեղ, որն ուղղված է դեպի Երկրի մագնիսական հյուսիս, որն օգտագործվում է ուղղության համար:

Արքայազն Հենրի Նավիգատոր. Նրա ղեկավարությամբ պորտուգալացի նավաստիներին հաջողվեց հասնել հարավից մինչև Սենեգալ ՝ աֆրիկյան ափին: Արքայազն Հենրին մահացել է 1460 թվականին, սակայն հետախուզման նրա ցանկությունը բավարարվել է շատ ուրիշների կողմից:
Այդ տարի Պեդրո դե Սինտրան հասավ Սիեռա Լեոնե: Պորտուգալացի այլ հետազոտողներ նավարկեցին ավելի հարավ ՝ հատելով հասարակածը (առաջինը եվրոպացիների համար) 1487 թվականին: Պորտուգալացի մի հետազոտող ՝ Դիոգո Կոուն, նույնիսկ շրջեց դեպի Կոնգո գետի երկայնքով:

Բարտոլոմեու Դիաս. Նրա ղեկավարությամբ պորտուգալացի նավաստիներին հաջողվեց հասնել Աֆրիկայի ափին գտնվող հարավից մինչև Սենեգալ: Արքայազն Հենրին մահացել է 1460 թվականին, սակայն հետախուզման նրա ցանկությունը բավարարվել է շատ ուրիշների կողմից:
Այդ տարի Պեդրո դե Սինտրան հասավ Սիեռա Լեոնե: Պորտուգալացի այլ հետազոտողներ նավարկեցին ավելի հարավ ՝ հատելով հասարակածը (առաջինը եվրոպացիների համար) 1487 թվականին: Մեկ պորտուգալացի հետազոտող ՝ Դիոգո Կոն, նույնիսկ շրջեց դեպի Կոնգո գետի երկայնքով:

Վասկո դա Գամա. Պորտուգալացի հետազոտող Վասկո դա Գաման նավարկեց իր հայրենի երկրից 1497 թվականին: Նրա չորս նավերից բաղկացած նավատորմի անձինք Եվրոպայից Հնդկաստան ծովային ճանապարհ էին փնտրում, որը համեմունքների առևտրի կենտրոն էր: Նրանք նավարկեցին հարավ և այսօրվա Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջը, այնուհետև հյուսիս -արևելք ՝ Աֆրիկայի արևելյան ափով և Հնդկական օվկիանոսով:
1498 թվականի մայիսի 20 -ին դա Գաման և իր մարդիկ հասան Հնդկաստանի հարավարևմտյան ափին գտնվող Կալիկուտ քաղաք: Դա Գաման լավ առևտրային գործարք կնքեց Հնդկաստանի և Պորտուգալիայի միջև: 1499 թվականին տուն վերադառնալիս նրան վերաբերվում են որպես հերոսի:

Ֆերդինանդ Մագելան. Իսպանիայի թագավորի ֆինանսավորմամբ, Մագելանը և նրա հետազոտողները դուրս եկան Ատլանտյան օվկիանոս 1519 թվականի օգոստոսին: Նրա նավատորմը շարժվեց դեպի հարավ օվկիանոսով և վայրէջք կատարեց Տիերա դել Ֆուեգոյում `Հարավային Ամերիկայի ամենահարավային ծայրում: Այդտեղից Մագելանը և նրա նավատորմը վտանգավոր ճանապարհորդություն կատարեցին այսօրվա Մագելանի նեղուցի կոշտ ջրերով և դեպի Խաղաղ օվկիանոս:
Նա առաջինն էր, ով նավերով կապեց երկու օվկիանոսները: Այնտեղից Մագելանը նավարկեց հսկայական Խաղաղ օվկիանոսով: Մագելանը զոհվեց Ֆիլիպիններում բնիկ մարդկանց հետ մարտում, սակայն այն, ինչ մնաց նրա նավակներից և անձնակազմից, ի վերջո, հաղթանակով վերադարձավ Իսպանիա 1522 թվականին: Մագելանը ղեկավարեց մարդկության առաջին շուրջերկրյա ճանապարհորդությունը:

Հոլանդացիներ. Հոլանդացիները ձգտում էին օգտվել հետազոտությունների շահույթից: 16 -րդ դարի վերջին Ամստերդամի մի քանի հարուստ գործարարներ սկսեցին քննարկել դեպի Արևելք ճանապարհորդության ֆինանսավորման գաղափարը: Ի վերջո, նրանք սարքավորեցին չորս նավ, որոնք նավարկեցին Աֆրիկայով մեկ և հասան Ինդոնեզիա: Theամփորդությունը շատ թանկ արժեցավ տղամարդկանց համար, որոնցից շատերը մահացան: Այնուամենայնիվ, պղպեղն ու մշկընկույզը, որոնցով նրանք վերադարձել են, կարողացել են շահույթ բերել ֆինանսիստների համար:

Manyոն Կաբոտ. Թեև շատերը Johnոն Կաբոտին համարում են որպես անգլիացի հետազոտող, նա իրականում Italyենովայից էր ժամանակակից Իտալիայում, որտեղ նա հայտնի էր որպես ovanովաննի Կաբոտո: Այնուամենայնիվ, Անգլիայի կողմից նրան հանձնարարվեց ուսումնասիրել թագի համար նախատեսված տարածքները: Նա և իր որդին հետախուզությունները մեծացրին անգլիացիների հետաքրքրությունը շահույթ ստանալուց: Այնուամենայնիվ, շատ ավելի ուշ անգլիացիները ակտիվ դեր ստանձնեցին արևելքում գտնվող տարածքների ուսումնասիրման գործում: Իսպանիայի պատվերով Քրիստոֆեր Կոլումբոսը նույնպես Genենովայից էր: Մտածեք այն, ինչ գիտեք իտալական քաղաք-պետությունների վերելքի մասին:


Կարավելա դե Արմադա

Կառավելա դե Արմադան, որը սկզբունքորեն նման էր դիզայնին, քառակուսի սարքված կարավայի ենթատեսակ էր, որը ստեղծվել էր պորտուգալական արմադաների պատերազմի և պաշտպանության կարիքները բավարարելու համար, հատկապես ազդեցիկ տասնվեցերորդ դարում: Ըստ երևույթին, ավելի շատ բեռ տեղափոխելու և ավելի ծանր հրետանի ունենալու համակցված անհրաժեշտությունն էր, ինչը հանգեցրեց քառակուսի սարքված կարավելի ավելացմանը: Vityանրության կենտրոնը ցածր պահելու համար, որպեսզի կայունությունը չխաթարվի, ավելացվեցին նավի քարշն ու իրանը, ինչը հնարավորություն տվեց ներսում մի քանի տախտակամածի (ծածկված) գոյության: [5]


ԱՌԱՆՈԹՅԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՐ ՏԵՍԱԿՆԵՐԸ

Կիսեք սա.

Սրա նման:


Փոքր նավերն առաջարկում էին առավելություններ և#x2014 Բայց նաև տհաճություններ

Փոքր կարավելները, ինչպիսիք են Ni ༚- ն և Pinta- ն, կարող էին տեղափոխել ընդամենը 40-50 տոննա, և նրանցից յուրաքանչյուրը 30 -ից պակաս նավաստիներ էին: Նրանց թեթև դիզայնը և կլորացված հատակը նշանակում էր, որ նրանք բարձր են ձիավարում ջրի մեջ: Սա վճռորոշ դարձավ, երբ Կոլումբոսին անհրաժեշտ էր նավարկություն կատարել ժամանակակից Կուբայի մոտ գտնվող կղզու մակերեսային ափերին:

Bulանրաբեռնված Սանտա Մարիան, որը 110 տոննա բեռնատար նավ էր, որը կոչվում էր a միամտություն, ընկավ 1492 թվականի Սուրբ Christmasննդյան օրը և ստիպված լքվեց:

Այնուամենայնիվ, իսպանական կարավելի հիմնական առավելությունը, այն է ՝ իր կոմպակտ չափը, նույնպես նրա ամենամեծ թերությունն էր: Ni ༚- ի կամ Pinta- ի նման կարճ նավի վրա կյանքը անհեթեթ մարդաշատ ու անհարմար կլիներ:

Ի տարբերություն Սանտա Մարիայի, որն առնվազն ուներ փոքրիկ խցիկներ, որտեղ նավաստիները կարող էին քնել ութժամյա հերթափոխի միջև, Ni ༚- ն և Pinta- ն ունեին մեկ փոքր տախտակամած ՝ նավի հետևի մասում, որի կապիտանը նախատեսված էր միայն մեկ խցիկով:

Եթե ​​դուք նավաստին եք կարավելի վրա, ապա դուք ապրում եք տախտակամածին և քնում տախտակամածին, և ասում է Մարկ Նուկուպը, Նյուպորթ Նյուզ, Վիրջինիա նահանգի The Mariners ’ թանգարանի հանրային պատմաբան Մարկ Նուկուպը: Դուք փորձում եք հեռու մնալ աշխատող նավաստիների ճանապարհից: Անձնական տարածք գրեթե չկա: ”

15-րդ դարի ցանկացած նավի վրա աշխատանքը անդադար էր: Ni ༚- ի 20 նավաստիները և Pinta- ի անձնակազմի 26 նավաստիները մշտապես զբաղված կլինեին կեղծիքը կարգավորելու, առագաստները կտրելու, արտահոսքերը ստուգելու և դրանք կաղնու կոչվող հին պարանի սպունգանման բեկորներով:

Դրանք տաճարներ, ամրոցներ և նավեր էին, և դրանք ամենաբարդ բաներն էին, որ մարդիկ կառուցել էին մինչ այդ ժամանակը, - ասում է Նուկուպը: Միշտ անելու բան կար: ”

Շուրջօրյա աշխատանքային ծանրաբեռնվածությունը նշանակում էր, որ նույնիսկ եթե դուք հերթապահ չէիք, հաջողություն ՝ տախտակամածին քնել փորձելով, մինչ մյուս նավաստիները ոտքով հարվածում էին ձեր շուրջը: Համուկները դեռ չէին օգտագործվում 15 -րդ դարում նավերի վրա, ասում է Նուկուպը:

Քրիստոֆեր Կոլումբոսը և նրա անձնակազմը:

Կերպարվեստի պատկերներ/ժառանգության պատկերներ/Getty Images


ԱՌԱՆՈԹՅԱՆ ԸՆԴՀԱՆՈՐ ՏԵՍԱԿՆԵՐԸ

Ունգեր, Ռիչարդ Վ. Նավերը միջնադարյան տնտեսության մեջ, 600 �: Մոնրեալ, Կալիֆոռնիա. McGill –Queen ’s University Press. 1980 թ.

Լյուիսը, Արչիբալդ Ռ. Եվ Թիմոթի J.. Ռունյանը: Եվրոպական ծովային և ծովային պատմություն, 300 և#82111500: Բլումինգթոն. Ինդիանայի համալսարանի հրատարակություն, 1985:

Վիլսոն, Դեյվիդ Մ. Վիկինգները և նրանց ծագումը: Նյու Յորք. A & amp W Publishers, 1980:

Ռոջերս, Johnոն Գ. Seaովային պայմանների ծագումը: Բոստոն. Nimrod Press, 1984:

———. Alովային պատերազմ Թիավարությունների ներքո: 4 -ից 16 -րդ դարեր: Աննապոլիս, MD: Naval Institute Press, 1940:

Վեդե, Միքայել: Դեպի Էգեյան բրոնզեդարյան նավերի պատկերների հերմենևտիկա: Մանհայմ. Բիբլիոպոլիս, 2000:


Հայտնի նավակներ

  • Սանտա Մարիա, որում Քրիստոֆեր Կոլումբոսը կատարեց իր առաջին ճանապարհորդությունը Ամերիկայում 1492 թ.
  • Ֆլոր դո Մար կամ Ֆլոր դե լա Մար, ինչպես կոչվում էր, ծառայել է ավելի քան ինը տարի Հնդկական օվկիանոսում ՝ 1512 թվականին Աֆոնսո դե Ալբուկերկեի հետ խորտակվելով Մալակկան նվաճելուց հետո ՝ հսկայական ավարով ՝ այն դարձնելով լեգենդար կորած գանձերից մեկը:
  • Վիկտորիա, պատմության մեջ առաջին նավը, որը շրջել է երկրագունդը (1519-1522), և Իսպանիայի համար Մագելանի արշավախմբից միակ փրկվածը:
  • Լա Դոֆին, Վերացանոյի նավը ՝ Հյուսիսային Ամերիկայի Ատլանտյան ափը ուսումնասիրելու համար 1524 թ.
  • Գրանդե Հերմինե, որում quesակ Կարտյեն առաջին անգամ նավարկեց Սեն Լոուրենս գետը 1535 թվականին: Առաջին եվրոպական նավը, որը ծովագնացությամբ անցավ այս գետով:
  • Սանտո Անտոնիո, կամ Սուրբ Անտոնի, Պորտուգալիայի թագավոր Johnոն III- ի անձնական սեփականությունը, 1527 թվականին փլուզվեց Գունվալուո ծոցից, որի բեռների փրկությունը գրեթե հանգեցրեց պատերազմի Անգլիայի և Պորտուգալիայի միջև:
  • Մեծ Միքայել, շոտլանդական նավ, ժամանակին ամենամեծը Եվրոպայում: եւ Պիտեր Նուռ, որը կառուցվել է Հենրի VIII- ի օրոք. նման անգլիական ռազմական կառքերը հաճախ անվանում էին մեծ նավեր:
  • Գրեյս Դիու, անգլիացի Հենրի V- ի պատվերով: Այն ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ նավերից մեկը:
  • Սանտա Կատարինա դու Մոնտե Սինա, պատերազմական նավ, որը կառուցվել է Հնդկաստանում պորտուգալացիների կողմից
  • Սանտա Աննա, հատկապես ժամանակակից դիզայն, որը հանձնարարվել է Knights Hospitaller- ի կողմից 1522 թվականին և երբեմն ողջունվում որպես առաջին զրահապատ նավ: վարձակալել է մի խումբ վաճառականների 1563 թվականին Եղիսաբեթ թագուհու կողմից: Հիսուս Լյուբեկցի ներգրավվեց ատլանտյան ստրուկների առևտրում Johnոն Հոքինսի օրոք:
  • Մադրե դե Դեուս, որը գրավվել է թագավորական նավատորմի կողմից Ֆլորես կղզու մոտ: Կառուցվել է Լիսաբոնում 1589 թվականին, նա եղել է աշխարհի ամենամեծ նավերից մեկը: Նա գերեվարվեց անգլիացիների կողմից 1592 թվականին ՝ Արևելյան Հնդկաստանից ստացած հսկայական արժեքավոր բեռով, որը մինչ օրս համարվում է երբևէ գրավված երկրորդ ամենամեծ գանձը:
  • Incինկո Չագաս Ենթադրվում է, որ այն եղել է ամենամեծ և ամենահարուստ նավը, որը երբևէ նավարկել է Հնդկաստանից և այնտեղից, այն պայթել և խորտակվել է 1594 թվականի Ֆայալի գործողության ժամանակ:
  • Սանտա Կատարինա, Պորտուգալական կարասը, որը գրավվեց Հոլանդական Արևելյան Հնդկաստան ընկերության կողմից Սինգապուրի մոտ 1603 թվականին:
  • Nossa Senhora da GraçaՊորտուգալական նավը խորտակվեց ճապոնական հարձակման արդյունքում Նագասակիի մոտ 1610 թ
  • Պետեր ֆոն Դանցիգ, Հանսեատյան լիգայի նավ 1460–1470-ական թթ.
  • Լա Գրան Կարակկա, Սուրբ Հովհաննես շքանշանի նավը Մալթայի վրա նրանց տիրապետության ժամանակ

Բովանդակություն

Բառը գալեոն «մեծ նավը» գալիս է հին ֆրանսերենից գալիոն «զինված բեռ բեռ» կամ (կաստիլիական) իսպաներենից գալոն «գալեոն, զինված առևտրային նավ», (գուցե իտալերենով գալեոն 'մեծ գալեա, մեծ սրահ '[4]) միջնադարյան հունարենից գալեա «գալլի», որին ֆրանսերեն կամ իսպաներեն ավելացնող ածանցը -վրա ավելացված է: [5] Մեկ այլ հավանական ծագում է հին ֆրանսերեն բառը գալի «գալլի» [6] նաև միջնադարյան հունարենից գալեա. [7] The գալեա եղել է բյուզանդական նավատորմի ռազմանավ, և դրա անունը կարող է կապված լինել հունարեն բառի հետ գալեոսներ «շնաձուկ շնաձուկ»: [8] Տերմինը սկզբնապես տրվել է միջնադարում պատերազմական գալերի որոշակի տեսակների:

The Աննալի Գենովեսի նշեք 60, 64 և 80 թիակների գալեոններ, որոնք օգտագործվում էին մարտական ​​և հետազոտական ​​առաքելությունների ժամանակ, 12 -րդ և 13 -րդ դարերում: Շատ հավանական է, որ գալեոններ եւ գալիոտներ խաչակրաց արշավանքների հաշիվներում նշված նույն նավերն էին: [ անհրաժեշտ է մեջբերում ] 16 -րդ դարի սկզբին վենետիկ գալեոնի եղել են նոր դասի կահույք, որն օգտագործվում էր Միջերկրական ծովում ծովահեններին որսալու համար:

Հետագայում, երբ տերմինը սկսեց կիրառվել միայն առագաստանավերի վրա, դա նշանակում էր, ինչպես անգլիական «man-of-war» տերմինը, ցանկացած մեծ ռազմանավ, որն այլևս ոչնչով չէր տարբերվում այն ​​ժամանակվա մյուս առագաստանավերից: [ անհրաժեշտ է մեջբերում ]

16-րդ դարի սկզբին, քարաքարի կանխատեսման իջեցումը և կորպուսի երկարացումն օվկիանոսասեր գալոններին հաղորդեցին ջրի կայունության աննախադեպ մակարդակ, իսկ առջևի քամու դիմադրության նվազեցում, ինչը հանգեցրեց ավելի արագ, ավելի մանևրելի նավի: . Գալիոնը տարբերվում էր հին տեսակներից հիմնականում այն ​​պատճառով, որ ավելի երկար էր, ավելի ցածր և նեղ, կլոր փաթաթանի փոխարեն ՝ քառակուսի թեքությամբ, և մռութով կամ գլխով, որն առաջ էր նետվում կանխատեսման մակարդակից ցածր: Առնվազն Պորտուգալիայում պորտուգալական նավակները սովորաբար իրենց ժամանակի շատ մեծ նավեր էին (հաճախ ՝ ավելի քան 1000 տոննա), մինչդեռ գալեոնները հիմնականում 500 տոննայից ցածր էին, չնայած Մանիլայի գալեոնները պետք է հասնեին մինչև 2000 տոննայի: 16 -րդ դարի առաջին քառորդում պորտուգալական Հնդկաստան արմադայում գալեոնի ներդրմամբ [9] [10] վագոնների սպառազինությունը կրճատվեց, քանի որ դրանք դարձան գրեթե բացառապես բեռնատար նավեր (այդ իսկ պատճառով պորտուգալական կառքերը նման մեծ չափերի մղվեցին: ), թողնելով որևէ մարտական ​​գործողություն գալեոններին: Պորտուգալական գալեոններից ամենամեծն ու ամենահայտնին մեկն էր Սան ãոան Բապտիստա (մականունով Բոտաֆոգո, «Spitfire»), 1000 տոննա գալեոն, որը կառուցվել է 1534 թվականին, ասվում է, որ կրել է 366 հրացան: [ անհրաժեշտ է մեջբերում ]

Կորակները նաև հակված էին թեթև զինված լինելու և օգտագործվում էին արևմտաեվրոպական այլ պետությունների բոլոր նավատորմերում բեռներ փոխադրելու համար, մինչդեռ գալեոնները նպատակաուղղված ռազմանավեր էին և ավելի ուժեղ, ավելի զինված և կառուցման ավելի էժան (հինգ գալեոն կարող էր արժենալ մոտ նույնը, ինչ երեք վագոններ) և, հետևաբար, շատ ավելի լավ ներդրում էին ՝ որպես ռազմանավեր կամ փոխադրամիջոցներ օգտագործելու համար: Կան վեճեր դրա ծագման և զարգացման վերաբերյալ, բայց յուրաքանչյուր Ատլանտյան ծովային ուժ կառուցեց իր կարիքներին համապատասխան տեսակներ ՝ անընդհատ սովորելով իրենց մրցակիցներից: Իսպանական նավատորմի կապիտաններ Պեդրո Մենենդես դե Ավիլեսն ու Ալվարո դե Բազանը էին, ովքեր նախագծեցին Իսպանիայի համար վերջնական երկար և համեմատաբար նեղ կեղևավորված գալեոնը 1550 -ականներին: [11] [12]

Գալիոնը ամբողջովին սնվում էր քամուց ՝ օգտագործելով երեք կամ չորս կայմերի վրա առագաստներ, իսկ վերջին (սովորաբար երրորդ և չորրորդ) կայմերի վրա շարունակվում էր օգտագործել ուշացած առագաստը: Դրանք օգտագործվում էին ինչպես ռազմական, այնպես էլ առևտրային ծրագրերում, առավել հայտնի ՝ իսպանական գանձերի նավատորմում և Մանիլայի գալեոններում: Մինչ վագոնները առաջատար դեր էին խաղում վաղ համաշխարհային հետազոտությունների ժամանակ, գալերոնները նույնպես իրենց մասնակցությունն ունեցան 16 -րդ և 17 -րդ դարերում: Իրականում, գալեոններն այնքան բազմակողմանի էին, որ մեկ նավը կարող էր կյանքի ընթացքում մի քանի անգամ վերազինվել պատերազմի և խաղաղ ժամանակների դերերի համար: Գալիոնը ավելի քան երկուսուկես դար շարունակ քառակուսի կեղծված երեք կամ ավելի կայմ ունեցող բոլոր նավերի նախատիպն էր, այդ թվում ՝ հետագայում լրիվ կեղծված նավը:

1588 թ. Իսպանական Արմադայի դիմակայության հակառակորդ Անգլիայի և Իսպանիայի նավատորմի հիմնական ռազմանավերը գալոններ էին, իսկ raceոն Հոքինսի կողմից մշակված անգլիական մրցարշավի կառուցված գալոնները որոշիչ էին, իսկ իսպանական տարողունակ գալեոնները, որոնք հիմնականում նախագծված էին որպես փոխադրամիջոցներ, մեծ տոկունություն էին ցուցաբերում: մարտերում և ճանապարհորդության մեծ փոթորիկներում ամենից շատ փրկվեցին փորձությունից:


Դիտեք տեսանյութը: Հայաստան Չինաստան հարաբերությունները առանց արտոնագրի (Հունվարի 2022).