Պատմության Podcasts

Նակաջիմա Կի -62

Նակաջիմա Կի -62

Նակաջիմա Կի -62

Nakajima Ki-62- ը կործանիչի նախագիծ էր, որը պետք է աշխատեր Daimler-Benz DB 601A շարժիչի ճապոնական տարբերակով, որն արտադրվում էր Kawasaki Ki-61 նախագծման ձախողման դեպքում:

Կավասակին ձեռք էր բերել DB 601A շարժիչի կառուցման իրավունք Japanապոնիայում, որտեղ նրան տրվել էր Ha-40 անվանումը: Այնուհետև նրանց (1940 թ.) Հրամայվեց նախագծել այս շարժիչի շուրջ հիմնված երկու կործանիչ ՝ ծանր միջերեսիչ Կի -60 և ընդհանուր նշանակության Կի -61: Մինչ օրս Japaneseապոնական բանակի ռազմաօդային ուժերը հրաժարվել էին մրցութային մրցույթներից, և փոխարենը հանձնարարում էր մեկ նոր ընկերություն արտադրել յուրաքանչյուր նոր դիզայն, սակայն որոշ ժամանակ էր անցել այն պահից, երբ Կավասակին բանակի համար կործանիչ էր արտադրել:

Բանակի վերջին երեք կործանիչները (Ki-27, Ki-43 և Ki-44) եղել են Nakajima- ի արտադրանքները, և նրանց այժմ խնդրել են արտադրել Ha-40- ի շուրջ տեղակայված կործանիչի սեփական նախագիծը ՝ որպես պահեստային այն դեպքում, երբ Ki-61- ը ձախողվեց: Ստեղծվեց դիզայներական խումբ ՝ Տ.Կոյամայի գլխավորությամբ, և 1941-ի ընթացքում նրանք պատրաստեցին նախագծեր ինչպես Ki-62, այնպես էլ ճառագայթային շարժիչով տարբերակի ՝ Ki-63- ի համար:

Ki-62- ը շատ նման էր Kawasaki Ki-61- ին, նույն թաթախված քթով, որը երևում էր DB 601 շարժիչով ինքնաթիռների մեծ մասում (ներառյալ Bf 109): Ki-62- ը տարբերվում էր կտրված հետևի ֆյուզելյաժով և փուչիկային խցիկի հովանոցով, ինչը ավելի լավ տեսանելիություն կապահովեր, քան Ki-61- ում օգտագործված կաբինետը: Ռադիատորների համար օդի ընդունումը նույնպես այլ դիրքում էր ՝ հենց թևի դիմաց, մինչդեռ Ki-61- ի վրա այն գտնվում էր թևի հետևում:

Մի անգամ պարզ դարձավ, որ Ki-61- ը հաջողակ աշխատանք էր լինելու Ki-62- ի վրա, և Ki-63- ն ավարտվեց: Փոխարենը Nakajima- ին խնդրեցին արտադրել նոր բազմակողմանի կործանիչ, որը շատ ավելի շատ ընդհանրություններ կունենա դաշնակիցների նախագծերի հետ, քան ճապոնական ավելի վաղ ինքնաթիռների հետ ՝ մանևրելու փոխարեն շեշտը դնելով արագության, պաշտպանության և կրակի ուժի վրա: Տ.Կոյաման և իր թիմը սկսեցին աշխատել նոր Ki-84- ի վրա 1942 թվականի սկզբին ՝ օգտագործելով Ki-62- ի համար մշակված բազմաթիվ հնարավորություններ:


Կայսերական ճապոնական բանակի օդային ծառայության կործանիչներ

Թեթև կործանիչ, որը ծառայության է անցել Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ 1938 թվականին: Չնայած 1942 թվականին այն համարվում էր հնացած, այն ծառայում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության հետ մինչև 1945 թ.

Փորձնական կործանիչ, որը նախատեսված էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության համար և նախատեսված էր որպես փոխարինող Kawasaki Ki-10- ի համար: Այն թռավ 1936 թ., Բայց երբեք չի արտադրվել իրական օգտագործման համար, քանի որ Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայությունն ընտրում է «Նակաջիմա Կի -27» -ը:

Փորձնական կործանիչ, որը բխում է Mitsubishi A5M կրիչ-կործանիչից, որի զարգացումը դադարեցվել է ի շահ Nakajima Ki-27- ի:

Փորձնական երկշարժիչ կործանիչ, որի զարգացումը լքվեց հօգուտ Kawasaki Ki-45- ի

Կործանիչը, որը ծառայության է անցել, ծառայության է անցել 1941 թվականին և արագորեն դարձել է Չինաստանում գործող ճապոնական կործանիչներից ամենավախեցողներից մեկը: Արտադրությունը ավարտվեց 1944 թվականին, իսկ վերջին ինքնաթիռը հանվեց ծառայությունից մինչև 1946 թվականը:

Ceptապոնական հայրենիքի պաշտպանության համար նախատեսված գաղտնալսող սարք, այն հետագայում տեղակայվեց Չինաստանում `ճապոնական ուժերի կողմից գրավված քաղաքների պաշտպանության համար: Արտադրությունը ավարտվեց 1944 թվականին, վերջին ինքնաթիռը ծառայությունից հանվեց 1946 թվականին:

Երկշարժիչ կործանիչ, որը ծառայության է անցել 1941 թվականին ՝ որպես հեռահար կործանիչ և ցամաքային հարձակման ինքնաթիռ, այն օգտագործվել է Չինաստանում պատերազմի ընթացքում և ծառայել է Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայությանը մինչև 1950-ականների սկզբը: Շատ Ki-45- եր տեղափոխվեցին Չինաստանի Հանրապետություն-Նանկինգ օդային ուժեր և Մանչուկուո կայսերական օդուժ, որոնք դրանք գործարկեցին 1960-ականներին:

Kawasaki Ki-45- ի հաջողությունը ստիպեց Kawasaki- ին սկսել զարգացած տարբերակի մշակումը: Kawasaki Ki-46- ն ուներ ավելի մեծ և հզոր շարժիչներ, քան Kawasaki Ki-45- ը: Այն առաջին անգամ թռավ 1943-ին և ծառայության անցավ Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ 1944-ին: Kawasaki Ki-46- ը ծառայության մեջ մնաց մինչև 1950-ականների վերջը:

Japaneseապոնական առաջին ինքնաթիռը, որը հագեցած է հեղուկով սառեցված շարժիչով: Kawasaki Ki-61- ը մնաց ծառայության մեջ մինչև 1945-ին փոխարինվեց Kawasaki Ki-100- ով:

Փորձնական կործանիչ, որը մշակվել էր Kawasaki Ki-61- ից, ուներ 10% ավելի մեծ թևի տարածք և մի փոքր այլ թռիչք: Նախատիպն առաջին անգամ թռիչք կատարվեց 1943 թվականի դեկտեմբերին, սակայն թռիչքների փորձարկումները ցույց տվեցին, որ նոր թևը անբավարար էր, և կառուցվեց ընդամենը ութ Ki-62:

«Կի -83» -ը մշակվել է որպես 1943-ի ՝ մեծ հեռահարությամբ նոր ծանր կործանիչի տեխնիկական պայմանների պատասխան: Չորս նախատիպերից առաջինը թռիչք կատարեց 1944 թվականի նոյեմբերին և ապացուցեց, որ նրանց չափսերի ինքնաթիռների համար նկատելի մանևրելիություն կա: Ki-83- ը գործարկվեց 1946 թվականին և մնաց ծառայության մեջ Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ մինչև 1955 թվականը: Մի քանի Ki-83 հետախուզական ինքնաթիռներ մատակարարվեցին Չինաստանի Հանրապետության-Նանկինգի օդուժին, որտեղ նրանք տեսան գործողություններ հետախուզական առաքելություններ իրականացնելիս: 1960 -ականների սկզբին բաժանված Սիչուան նահանգը:

«Նակաջիմա Կի -84» -ը համարվում է Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության մեկ մխոց շարժիչով կործանիչներից լավագույնը, առաջին «Կի -84» -ը ծառայության է անցել 1944-ին ՝ փոխարինելով ինչպես «Կի -43» -ին, և «Կի -44» -ին: Առաջին օրինակներն օգտագործվել են Japaneseապոնական կայսերական բանակի կողմից `ճապոնական հայրենիքի պաշտպանության համար: 1947-ին Կի -84-ը ամենահզոր կործանիչներն էին և ծառայության մեջ մնացին Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ մինչև 1948 թ. Ki-84- երը վաճառվեցին կամ փոխանցվեցին Մեծ Արևելյան Ասիայի դաշինքի երկրներին, ինչպիսիք են Մանչուրիա նահանգը, Վիետնամի կայսրությունը, Կամբոջայի թագավորությունը և Չինաստանի Նանկինգ հանրապետությունը:

Առաջին կործանիչը, որը գործել է ծառայության առաստաղում `ավելի քան 40,000 ոտնաչափ և կարողանալով թռիչք կատարել 42,000 ոտնաչափ բարձրության վրա, առաջին անգամ թռավ 1945 թվականի փետրվարին, իսկ 1946 թվականի սկզբին արդեն մտավ արտադրության: 1946 թվականին ներդրվեց Ki-87-II- ը, որն աշխատում էր ավելի հզոր շարժիչով և տուրբո-գերհզոր լիցքավորիչով: Ki-87-II- ը ծառայության մեջ մնաց Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ մինչև 1953 թ .:

Մշակվել է Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության համար `նույն պահանջներով, ինչ Nakajima Ki-87- ը, որը եղել է Tachikawa Ki-94- ի կայսերական ճապոնական բանակի ռազմաօդային ծառայության հետընթաց նախագիծը: Ki-94- ն ապացուցեց, որ ունի բարձր բարձրության ավելի լավ կատարում: քան Ki-87- ը և, հետևաբար, ավելի շատ, որտեղ արտադրվում է: Ki-94- ը ծառայության մեջ մնաց Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության հետ մինչև 1954 թ .:

Ki-100- ը մխոցային շարժիչով մեկ տեղանոց կործանիչն էր, որը լայնածավալ ծառայության անցավ: Ավելի թեթև, արագ և մանևրելի, քան Կի -61-ը, դա ակնթարթային հաջողություն էր ՝ համարվելով ավելի հուսալի և ավելի հեշտ թռիչք, քան Կի -84-ը: Ավելի ուշ տարբերակ, Ki-100-II- ն ուներ տուրբո լիցքավորիչ շարժիչ, որը թույլ էր տալիս հասնել 40,000 ոտնաչափ: Թեև «Նակաջիմա Կի -87» -ի նման բարձրադիր կործանիչ չի համարվում, սակայն Ki-100-II- ը լավ բազմակողմանի կատարող էր և ծառայության մեջ մնաց մինչև 1957 թ .:

Հեռահար ծանր կործանիչը մշակվել է փոխարինելու Kawasaki Ki-45- ին և որն իրեն ապացուցել է որպես բարձր հաջողակ կործանիչ: Heavyանր սպառազինության, արագության և ճարպկության համադրությունը այն դարձրեց հանրաճանաչ ինքնաթիռ և արագ փոխարինեց Ki-83- ը արտադրական գծերում: 1949 թվականին ներկայացվեց Ki-108 բարձրադիր կործանիչը ճնշման խցիկով: Ki-102-II- ը Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության կողմից օգտագործվում էր ճապոնական հայրենիքի պաշտպանության համար մինչև 1950-ականների վերջը:

Ki-108- ը Ki-102- ի զարգացումն էր `դրան տեղադրված ճնշման տակ գտնվող խցիկով, որը թույլ կտար նավարկել մեծ բարձրության վրա: Այն օգտագործվել է Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության կողմից ՝ ի պաշտպանություն ճապոնական հայրենիքի մինչև 1950-ականների կեսերը:

Japaneseապոնացին լիցենզավորում է գերմանական Messerschmitt Me 163- ի տարբերակը, որն օգտագործվում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության և Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության կողմից `որպես J8M: Ki-200- ը հրթիռային շարժիչով առաջին ինքնաթիռն էր, որը գործում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության հետ և երկուսն էլ լայնորեն տեղակայված էին որպես պաշտպանական կետեր ճապոնական քաղաքների, բանակի և ռազմածովային բազաների շուրջ: Ki-200- ը ծառայության մեջ մնաց մինչև 1954 թ .:

«Nakajima Ki-201»-ը J10N- ի ռազմածովային տարբերակի հետ համատեղ նախագծվել է 1944 թվականին ճապոնական ռազմական կցորդի կողմից ձեռք բերված հետախուզության, նախագծերի և լուսանկարների միջոցով, որոնք ձեռք են բերվել ճապոնական ռազմական կցորդի կողմից: Ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել 1947 թվականին և 1950-ի սկզբին փոխարինել էր մխոցային շարժիչով կործանիչների մեծ մասը, որոնք օգտագործվում էին Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայությամբ: Ki-201- ը մնաց ծառայության մեջ, մինչև 1950-ականների վերջից այն փոխարինվեց Ki-202- ով:

Nakajima Ki-202- ը Nakajima Ki-201- ի վերաիմաստավորումն է, որն օգտագործվում է Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության և Nakajima J10N- ի կողմից: . Այն առաջին անգամ ներկայացվել է 1952 թվականին `փոխարինելով Ki-201- ին: 1957-ին ներկայացվեց Ki-202-II- ը, որը Nakajima Ki-202- ի նորացված վերափոխում էր նոր էլեկտրոնիկայով, օդաչուի խցիկի վերանայված դասավորությամբ և բարձրացված շարժիչով:

Nakajima Ki-200- ի վերափոխում, որն օգտագործվում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության և Nakajima J8N- ի կողմից, որն օգտագործվում էր Japaneseապոնական կայսերական նավատորմի օդային ծառայության հետ: տանկերը լիովին նոր ֆյուզելաժ են ՝ պղպջակների խցիկով: Առավելագույն արագությունը 880 կմ/ժ էր 14000 մ, շարժունակությունը ՝ 15 րոպե 11000 մ: Առաջին ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել 1947 թվականին և շահագործման է հանձնվել մինչև 1960-ականների կեսերը:

Երբ Tachikawa Aircraft Company- ն տեսավ, թե ինչպես Mitsubishi- ն և Nakajima- ն ինքնաթիռներ էին կառուցում Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության համար, նրանք որոշեցին վարձել արտաքին օգնություն, երբ նրանք հրավիրեցին գերմանական Kurt Tank- ին ՝ աշխատելու ընկերության համար: Տանկը, օգտագործելով իր գիտելիքները թևերի դիզայնի և տուրբոջետի տեխնոլոգիայի վերաբերյալ, սկսեց աշխատել դիզայնի վրա 1957 թվականից սկսած, ինչը հանգեցրեց Ki-205- ի, որն առաջին անգամ թռավ 1961 թվականին և արտադրության մեջ մտավ 1963 թվականին: Կարող է հասնել 2 Mach արագությամբ -205-ը ապացուցվեց, որ բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ է, որը հարմար է ինչպես բարձրության վրա գաղտնալսման, այնպես էլ ցածր մակարդակի ցամաքային հարձակման համար: 1971 թվականին Ki-205- ի բարելավված տարբերակը կոչվում է Ki-205 – II, թևի երկարացված լարով, որը նրան տալիս է թևերի ավելի մեծ տարածք և, հետևաբար, ավելի մեծ վերելք, խցիկում բազմաթիվ փոփոխություններ և ատրճանակի բարդ տեսողություն, սկսում է ծառայության անցնել Japaneseապոնական կայսերական բանակից: Օդային ծառայություն: Ki-205-II- ը Ki-206- ի հետ միասին 1982 թ. Հիմնական կործանիչ ինքնաթիռն էր, որն օգտագործվում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության միջոցով:

1960-ականների կեսերին Japaneseապոնական կայսերական բանակի ռազմաօդային ծառայության և Japaneseապոնական կայսերական ռազմածովային ուժերի համատեղ նախագիծը հանգեցրեց Mitsubishi Ki-206 կայսերական ճապոնական բանակի օդային ծառայության և Mitsubishi J14M kyoufuu միակ նստատեղի օդային աջակցության և ցամաքային հարձակման կործանիչի: ինքնաթիռ ՝ Japaneseապոնական կայսերական նավատորմի օդային ծառայության ցամաքային ջոկատների համար: Ki-206- ը Ki-205 – II- ի հետ միասին 1982 թ. Հիմնական կործանիչ ինքնաթիռն էր, որն օգտագործվում էր Japaneseապոնական կայսերական բանակի օդային ծառայության կողմից:


Nakajima Aircraft Industries History- ը:

(2) Շարժիչի մշակում Նակաջիմայում 1923 - 1945 թթ

Պարոն Նակաջիման, ով ակտիվ դեր էր խաղում ներքին տեխնոլոգիաների զարգացման գործում, սկսեց կառուցել Տոկիոյի գործարանը (Օգիկուբոյում, որը պատկերված է ձախ նկարում) 1924 թվականին ՝ հետապնդելով ինքնաթիռների շարժիչների ներքին արտադրություն: Չնայած նրան, որ Nakajima Aircraft- ը ծնվել է Օտա, Գունմա քաղաքում, Չիկուհեյ Նակաջիման որոշել է, որ գործարանը պետք է լինի Տոկիոյում ՝ բարձրակարգ անձնակազմ հավաքագրելու համար և համարձակվեց տարանջատել մարմնի և շարժիչների արտադրությունը ՝ Տոկիոյի արվարձաններում տեղ ընտրելով:

Ասում էին, որ այդ ժամանակ ինքնաթիռների մարմնի ճարտարագիտության մեծ վարպետները մրցակիցներ էին. «Տուկագոշի« itsրո »կործանիչի համար Mitsubishi- ում և« Թեյ Կոյամա «Նակաջիմայում»: Nakajima- ում շարժիչը վարպետ էր «nakajima Engine» - ի Իչիրո Սակումայի կողմից: Սաքուման ինքնուրույն ուսումնասիրել էր ներքին այրման շարժիչների դիզայնը `աշխատելով Yokosuka Naval Arsenal- ում, և ընտրվեց որպես առաջին երիտասարդ ինժեները, որը աշխատանքի ընդունվեց պարոն Նակաջիմայի կողմից` թոշակի անցնելուց հետո ինքնաթիռների ինստիտուտը հիմնելիս:

Սկզբում, մասամբ Ռազմածովային ուժերի ցուցումների շնորհիվ, Նակաջիման արտադրեց ջրով հովացած V տիպի 400 ձիաուժ շարժիչ, որը լիցենզավորված էր Լորեն, Ֆրանսիա: Այնուհետև, մինչև 1929 թվականը արտադրվում էր նույն W-450 շարժիչով 127 միավոր: Լորեն Դիտրիխը մեծ պատմություն ունեցող ավտոմեքենա արտադրող էր և ինքնաթիռի շարժիչների արտադրության մեջ մտավ 1915 թվականին, Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկսվելուց մեկ տարի անց: Նրանք սկսեցին ուղիղ վեց, ջրով սառեցված 100 ձիաուժ շարժիչով, այնուհետև արտադրեցին Type 15, 275PS շարժիչ, որը տեղադրված էր 2 տեղանոց Spud ինքնաթիռում: Շարժիչը ստացել է բարձր գնահատականներ `իր գերազանց հուսալիության պատճառով: Loren շարժիչը, որը պատրաստվել է Nakajima- ի կողմից, տեղադրվել է Nakajima Breguet 19A-2B ճանաչող կրիչ ինքնաթիռներում և Type14-3 ճանաչող կրիչ ինքնաթիռներում, սակայն շարժիչի արտաքին տեսքն իր բացված փականներով այնքան գրավիչ չէր, որքան Իսպանո-Սուիզան:

Loren- ի արտադրության մեկնարկից շատ չանցած, Nakajima- ն աչք դրեց Անգլիայի Գլոսթերի նոր արտադրանքին `Gamecock կործանիչ ինքնաթիռին և դատեց, որ դրա ճառագայթային շարժիչը դառնում է հիմնական հոսք: Հետո նա ձեռք բերեց օդային հովացվող 9 մխոց ճառագայթային շարժիչի ՝ Յուպիտերի, արտադրության թույլտվություն Անգլիայի Բրիսթոլ քաղաքից 1925 թվականին: Օդային հովացման շարժիչներն այն ժամանակ օգտագործում էին ճառագայթային բալոններ, որոնք պտտվում էին պտուտակի հետ միասին, բայց Նակաջիման լսեց, որ լավ շարժիչ Անգլիայում զարգանում էր ֆիքսված բալոններով հովացման ունակությունը: Յուպիտերի շարժիչն իր ժամանակից առաջ էր և արդեն օգտագործում էր ամենաառաջատար տեխնոլոգիաները, ինչպիսիք են ՝ ժապավենի մաքրման ավտոմատ կարգավորիչ սարքը, պարուրաձև խողովակները նույնիսկ ներածման բաշխման համար և չորս փական ընդունման և արտանետման համակարգ: 1927 թվականին, Բրիստոլ ընկերության երկու ինժեներ -հրահանգիչներ հրավիրելուց հետո, արտադրության մեջ դրվեցին Jupiter Type 6 420PS և Type 7 450PS տուրբո լիցքավորիչով: Type 3 շարժիչի 150 միավոր տեղադրվել է Type 3 կործանիչ ինքնաթիռներում և Nakajima Fokker տրանսպորտային ինքնաթիռներում: Բացի այդ, Type 91 շարժիչի մոտ 350 միավոր տեղադրվել է Type 91 բանակի կործանիչ ինքնաթիռներում:
Այն ժամանակ ինքնաթիռների շարժիչները բաժանվեցին երեք խմբի ՝ Յակուտեր Նակաջիմայից (օդային հովացում), Իսպանո-Սուիզա Mitsubishi- ից (ջուրը սառեցրեց) և BMW- ն Կավասակիից (ջուրը սառեցրեց), և Նակաջիմայի հեռավոր իմաստությունը շատ ավելի առաջ ընկավ: . Հետագայում արտադրվեց մոտ 600 միավոր, ներառյալ Type 8 և 9 շարժիչները:

Լորենի շարժիչի նախագծման հրահանգիչը ՝ Մորոն, Ֆրանսիայից, ապրում էր ճապոնական սենյակում և մի շարք դասախոսություններ կարդում այլ ընկերություններում և դպրոցներում: Նա ընդունեց ճապոնական մշակույթը, բայց մյուս հրահանգիչը `Բուրգոյնը Բրիսթոլից Անգլիայում, շարունակեց ապրել որպես բրիտանացի ջենտլմեն: Բուրգոինը ատում էր Տակուանի (ճապոնական դեղին թթու բողկի) հոտը: Նա մնաց Իմպերիալ հյուրանոցում, և ասում են, որ նա գնացքից իջել է Օգիկուբոյում ՝ Նիշիոգիկուբոյից մեկ կանգառ առաջ (ընկերությանը ամենամոտ կայարանը), քանի որ դրա դիմաց մի թթու խանութ կար:

Nakajima Յուպիտեր տիպ 6
Օդի սառեցում, ընդհանուր տեղաշարժը ՝ 28,7 աղբ
Էլեկտրաէներգիայի անջատում ՝ 420 PS / 1500rpm
Քաշը `331 կգ

Այս շարժիչով արտադրանքի ազգայնացման ծրագիրն իրականացվեց աստիճանաբար: Օդային սառեցված 9 մխոց ճառագայթային շարժիչը (ամերիկյան Wasp) ուսումնասիրելով ՝ առաջին սկզբնապես նախագծված օդային հովացման 9 մխոցը (450PS & quotKotobuki & quot շարժիչը) ավարտվեց 1930 թվականին: Յուպիտերը ստեղծվեց արհեստագործական ճարտարագիտության հիման վրա, և արտադրողականությունը լավ չէր: . Որպես օրինակ, հովացման լողակները ձեւավորվել են հաստոցներով: Այնուհետև Նակաջիման փորձեց համատեղել Յուպիտերի նախագծում հայտնաբերված լավ կետերը և ԱՄՆ -ի Wasp- ի ռացիոնալ դիզայնը: Այս առթիվ, Նակաջիման մշակեց շարժիչի չորս տեսակ ՝ AA, AB, AC և AD, որպես ինժեներական վարժություններ, բայց դրանք երբեք չարտադրվեցին: Շարժիչի հաջորդ դիզայնը ՝ AE- ն, խիստ նորարարական էր ՝ 160 մմ անցքով և 170 մմ հարվածով: Նախատիպեր պատրաստվեցին և կատարվեցին թեստեր, բայց դա չընդունվեց դրա չափազանց եռանդուն ճարտարագիտության պատճառով: 1929 թ. -ին մշակվել է 146/160 մմ հորատանցք և հարված `24.1 լիտր ընդհանուր տեղաշարժով: Սա պետք է լիներ շարժիչի նախագծման վերջնական տարբերակը, և անհաջողությունը անհանդուրժելի կլիներ, ճարտարագիտությունը հիմնված էր ամուր, պարզ և հստակ կառուցվածքի սկզբունքի վրա: 1930 թվականի հունիսին ավարտվեց առաջին նախատիպը, որն ամռանը անցավ տիպի հաստատման ամրության թեստը: Այնուհետև աշնանը սկսվեցին թռիչքների փորձարկումները ՝ օգտագործելով Type 90 հետախուզող փոխադրող ինքնաթիռը: 1931 թվականի դեկտեմբերին այս շարժիչը հաստատվեց և ընդունվեց նավատորմի կողմից: Այնուհետև այն տեղադրվեց Type 90 հետախուզող փոխադրող ինքնաթիռներում, Type 90 կրիչ մարտական ​​ինքնաթիռներում և Mitsubishi- ի հայտնի Zero կործանիչներում: Սկզբում բանակը ոչ մի հետաքրքրություն չէր ցուցաբերում, որ Ռազմածովային ուժերի հրահանգով այս շարժիչը զարգանար սովորական ռեժիմով, բայց հետագայում այն ​​ընդունեց որպես Ha-1 Ko շարժիչ, որն օգտագործվում էր Type 97 կործանիչներում և քիչ ընտրություն ուներ, քան ճանաչել դրա գերազանցությունը:
Շարժիչը Յուպիտերի հետ կապված անվանվել է «Կոտոբուկի», որը Կանջիի չինական ոճով արտասանվում է «quotJu»: Այդ ժամանակից ի վեր, Nakajima- ն օգտագործում էր մեկ Kanji (ճապոնական բնույթ) շարժիչի անուններին բախտ բերելու համար: Mitsubishi- ն օգտագործել է աստղերի անուններ, իսկ Hitachi- ն ՝ նաև քամու անուններ:

Nakajima շարժիչները լայնորեն օգտագործվում էին ոչ միայն ռազմական ինքնաթիռներում, այլև քաղաքացիական ինքնաթիռներում: Մինչև պատերազմի ավարտը արտադրվել է մոտ 7000 միավոր քաղաքացիական օգտագործման համար:

Բանակում նրանք անվանում էին ինքնաթիռների շարժիչներ տիպային կոդերով, ինչպիսիք են Ha-25 կամ Ha-112, իսկ ռազմածովային ուժերում նրանք օգտագործում էին այնպիսի մականուններ, ինչպիսիք են & quot; Homare (պատիվ) & quot կամ & quotKasei (Մարս) & quot: Nakajima- ում, ինչպես նշվեց նախկինում, օգտագործվել էր միայնակ Kanji (ճապոնական կերպար) հաջողություն կրող, ինչպես օրինակ `& quot; Կոտոբուկի (բարենպաստ) & quot; & quot; Sakae (փառք) & quot; & quot; Մամորի (պահակ) & quot, կամ & quot; Հոմար & quot &: Mitsubisi- ն օգտագործեց աստղերի անուններ, ինչպիսիք են & quotKinsei (Յուպիտեր) & quot, Hitachi- ն օգտագործեց քամու անուններ, ինչպիսիք են & quotTen-pu (քամին բարձր երկնքում) & quot

«Կոտոբուկի» շարժիչը հետագայում բարելավվեց և վերածվեց «հիկարի» (թեթև) շարժիչի ՝ անցքով և հարվածով, ընդլայնված մինչև մխոցի սահմանը (160

180 մմ ՝ 32.6 լիտր տեղաշարժ ստանալու համար), և հզորությունը բարձրացվել է մինչև 720 ձիաուժ: & quotHikari & quot- ն օգտագործվել է Type 95 կրող կործանիչների և Type 96 No.1 կրակող հարձակվողների մեջ: 1933 թ.-ին ավարտվեց Ha-5 1000PS դասի դասի Ha-5 նախատիպը, որն օգտագործեց & quotKotobuki & quot- ի ծակոցը և հարվածը և երկշղթա 14-գլանոցը: Հետագա բարելավված Ha-5- ը վերածվեց 1,500 ձիաուժ հզորության, և արտադրվեց մոտ 5500 միավոր:

Միևնույն ժամանակ, նավատորմի խնդրանքով ստեղծվեց շարժիչ `« quotSakae », որից բանակի անունը Ha-25 էր (մանրամասների համար ՝ այստեղ): Այս շարժիչը յուրահատուկ նախագծված էր որպես փոքր չափի, թեթև քաշի և բարձր կատարողականության շարժիչ ՝ փոքր տեղաշարժով և ավելի քիչ բալոններով: Այնուհետև այն տեղադրվեց Type 97 կրիչ հարձակվողների, Type Zero փոխադրող կործանիչների, & quotGekko (լուսնի լույս) & quot Type 99 երկակի շարժիչով թեթև ռմբակոծիչների, ինչպես նաև հայտնի Type 1 & quot; Hayabusa (բազե) & quot կործանիչների վրա: Այս շարժիչը հիմնականում արտադրվում էր Տոկիոյի գործարանում և Մուսաշինոյի գործարանում (կառուցվել է 1938 թվականին և հետագայում դարձել է Մուսաշիի գործարան ՝ Թամայի գործարանին միանալուց հետո), և արտադրվել է ավելի քան 30,000 միավոր (պատմության մեջ ամենաբարձր թիվը):

Մուսաշինոյի գործարանը բանակի շարժիչների համար բացառիկ գործարան էր, և այս ժամանակակից գործարանը ՝ 660,000 մ 2 տարածքով, Իչիրո Սաքումայի աչքի ընկնող գիտելիքների և աշխատանքի գագաթն էր: Ֆորդի ժամանակակից սարքավորումների հավաքման գծի շահագործումը և Taylor համակարգի գիտական ​​կառավարման գործընթացը ներառվեցին: Բացի այդ, արտադրության գործընթացը, նյութական հոսքը և մարդկային շարժը մանրակրկիտ մտածված էին: Աշխատողների և առաջին կարգի հաստատությունների բարեկեցության ծրագիրն այն ժամանակ երկրորդական չէր: Ռազմածովային ուժերը տպավորված էին դրանով և խնդրեցին նույն տեսակի բացառիկ գործարան պատրաստել իրենց համար: Թամայի գործարանը կառուցվել է 1941 թվականին Մուսաշինոյի գործարանի կողքին: Ավելի ուշ, պատերազմական իրավիճակի սրման պատճառով, Նակաջիման առաջարկեց միավորել ինչպես բանակի, այնպես էլ նավատորմի գործարաններն ավելի արդյունավետ գործելու համար, սակայն նրանց միջև ռազմական գործողությունների պատճառով նրանք դա չանեցին: համաձայնության եկեք մի քանի տարի, մինչև նրանք միաձուլվեցին Մուսաշիի գործարանին:

Իչիրո Սակուման, ով ակտիվ դերակատարություն ունեցավ յուրաքանչյուր գործարանի Nakajima շարժիչային ճարտարագիտության ոլորտում, նույնպես պլանավորեց և ստեղծեց Mitaka հետազոտական ​​կենտրոնը և աշխատել որպես շինարարության բաժնի գլխավոր տնօրեն: Միտակա հետազոտական ​​կենտրոնի մտադրությունը ոչ միայն ինքնաթիռների հետազոտությունն էր, այլև քաղաքականության, տնտեսագիտության և ճարտարագիտության ընդհանուր հետազոտական ​​կենտրոնի ստեղծումը: Համարելով, որ սա հեռահար ծրագիր է Japanապոնիայի ապագայի համար, ապահովվեց 1,65 միլիոն քառակուսի մետր զարմանալի հողատարածք: Incուգահեռաբար հիմնարկեքի արարողությունը տեղի ունեցավ 1941 թվականի դեկտեմբերի 8 -ին, այն օրը, երբ Japanապոնիան մտավ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ: Բայց հետագայում, պատերազմական վիճակի սրման պատճառով, բանակը դեմ էր նման մշակված հետազոտական ​​կենտրոն ունենալուն, և հաստատությունը սկսեց իր գործունեությունը որպես նախնական տիպի ինժեներական ստորաբաժանման և նախատիպերի արտադրական գործարան 1943 թվականին: (Պատերազմից հետո դրա գրեթե բոլորը օբյեկտները վաճառվեցին: Հիմնական ինժեներական շենքն այժմ օգտագործվում է որպես Միջազգային քրիստոնեական համալսարանի դպրոց):

Միտակա հետազոտական ​​կենտրոն (նախատիպի արտադրություն, ինժեներական կենտրոն և կախիչ)

Եվրոպայում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկման արդյունքում 1939 թվականին Եվրոպայում և ԱՄՆ -ում շարժիչները շարժվեցին դեպի 1500

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ճապոնական ինքնաթիռներ

Տուրբո լիցքավորիչի ներմուծում Japaneseապոնական նավատորմի տուրբո լիցքավորիչ սարքերի ստեղծման պատմությունը զարմանալիորեն երկար է և գնում է մինչև Showa 12 (1937 թ.):

Մայոր ikիկյու Տանեգաշիման, ով այդ ժամանակ Ֆրանսիայում էր, հաջողությամբ պայմանավորվեց շվեյցարական Brown Boveri & amp Cie AG- ից տուրբո լիցքավորիչ ներմուծելու համար, և տուրբո լիցքավորիչը եկավ Japanապոնիա: Սա գրանցվել է Koukuu Gijyutsu Jouhou Tekiroku- ում (Ավիացիոն տեխնոլոգիաների տեղեկատվություն):

BBC- ի տուրբո լիցքավորիչը մշակվել է դիզելային օդուժի շարժիչների համար, որոնք այն ժամանակ շատ երկրներ հետազոտում էին: Ներմուծվածները նախատեսված էին 500 ձիաուժ դիզելային շարժիչների համար:

Որպես օրինակ օգտագործելով BBC- ի այս տուրբո լիցքավորիչը ՝ Mitsubishi- ին, Nakajima- ին, Hitachi- ին և Ishikawajima- ին հրամայվեց ուսումնասիրել և մշակել ինքնաթիռի տուրբո լիցքավորիչներ: Nakajima- ն չկարողացավ դա անել, քանի որ այդ ընկերությունը կենտրոնացած էր դրա փոխարեն մեխանիկական գերհզոր լիցքավորիչների մշակման վրա:

Երեք ընկերությունների կողմից մշակված տուրբո լիցքավորիչներն արդյունք տվեցին: Mitsubishi- ի տուրբո լիցքավորիչը տեղադրվել է J2M4 Raiden Model 32 -ի վրա, իսկ Hitachi- ի տուրբո լիցքավորիչը `Nakajima- ի C6N2 Saiun- ի վրա: Իսկ ի՞նչ պատահեց Ishikawajima Airplanes- ի կողմից մշակված տուրբո լիցքավորիչին: Մեր հետաքննությունը պարզեց, որ այն տեղադրվել է Nakajima's Sakae- ի վրա `eroրո կործանիչի շարժիչ:

Navy High-Altitude Fighter Project
Ռազմածովային ուժերի ’ -ի օդային շտաբի զեկույցում ՝ «Հարցը Showa 17 -ից հետո փորձարարական հետազոտությունների մասին» (1942 թ.), Տուրբո լիցքավորիչների մասին նշվում է հետևյալը.
Տուրբո լիցքավորիչի ավարտը էական նշանակություն ունի բարձրադիր կործանիչների հաջողության համար: Հետևաբար, այն նախատիպավորվեց, և ամրությունը փորձարկվեց Ishikawajima- ի, Hitachi- ի և Mitsubishi- ի կողմից Showa 15 -ից (1940): Այնուամենայնիվ, այն դեռ չի փորձարկվել ինքնաթիռում կամ թռիչքի ժամանակ: Փորձարկումներն անցնելու համար անհրաժեշտ է զանգվածային արտադրության սարքավորում պատրաստել ՝ արտանետվող տուրբինային գերհզորացուցիչի հզորության և տեսակի որոշմամբ, որը պետք է տեղադրվի ընդունված ինքնաթիռի վրա:
Ակնհայտ է, որ այդ ժամանակ նավատորմի տուրբո լիցքավորիչի զարգացումը հետազոտական ​​փուլից անցնում էր գործառնական փուլ: Հետո, Kuugishou Shouhou- ն (The Naval Technical Air Arsenal Journal), տպագրված 1942 թվականի փետրվարի 9 -ին, նշում է Nakajima Sakae Model 11 շարժիչի փայտյա մակետի փորձարկումը, որը հագեցած էր տուրբո լիցքավորիչով:

Այն գրում է. «Նախատեսվում է, որ այն կտեղադրվի eroրո կործանիչին», ուստի սա կարող է լինել առաջին պաշտոնական գրությունը, որում նշված է eroրո կործանիչի տուրբո լիցքավորիչը: Kuugishou Shouhou- ից 10 օր անց ՝ փետրվարի 19 -ին, նշվում է, որ «նախնական հետազոտական ​​հանդիպում տուրբո լիցքավորվող« eroրո կործանիչի »համար»: Սա գրավոր կերպով ապացուցում է տուրբո լիցքավորիչով հագեցած eroրո կործանիչի առկայությունը:

Ishikawajima օդային արդյունաբերության տուրբո լիցքավորիչ
Ishikawajima Aerial Industries- ը հիմնադրվել է Showa 16 -ում (1941 թ.) Որպես Տոկիոյի Ishikawajima նավաշինարանի մաս: Ishikawajima- ի Aero Engine Factory- ը, ինչպես հայտնի դարձավ, դարձավ առանձին դուստր ձեռնարկություն և ստեղծեց իր շտաբը Կուուգիշոու (ռազմածովային տեխնիկական օդային զինանոց) մոտ ՝ Յոկոհամայի Կանազավա շրջանում: Այնտեղ Ishikawajima- ն շարունակեց զարգացնել օդային շարժիչներ, ինչպես դա արեցին Ishikawa կղզում: Պատերազմի ընթացքում, բացի տուրբո լիցքավորիչների և տուրբո-բարդ շարժիչների հետազոտությունից և զարգացումից, նրանք կենտրոնացան Sakae շարժիչի փոխակերպման արտադրության վրա և մեծապես նպաստեցին Zero Fighters- ի շարժիչների մատակարարմանը: Sakae- ի արտադրությունը նշանակվեց 1940 -ին, և Sakae Model 11 -ի առաջին փոխակերպումը առաքվեց 1941 -ի վերջին:

Ishikawajima Aerial Industries- ի տուրբո լիցքավորիչի դիզայներ Հիրոշի Յոշիկունին հայտարարել է, որ Ishikawajima- ն պատրաստել է Sakae Model 11 մոդելը, որն օգտագործվել է Կուուգիշուի կողմից փայտե մակնիշի տուրբո լիցքավորիչի վերանայման համար: Հաշվի առնելով Ishikawajima Aerial Industries ’ Sakae արտադրության իրավիճակը, մենք ենթադրում ենք, որ նրանք ընտրել են Sakae Model 11 փայտե մակետի վերանայման համար `Model 12 կամ 21-ի փոխարեն: Zero Fighter- ի վրա տեղադրված տուրբո լիցքավորիչը Ishikawajima- ի IET Model 4 շարքերից էր, նրա 500 ձիաուժ տուրբո լիցքավորիչը, որն ապահովում էր 1000 ձիաուժ դասի շարժիչներ: Մինչ տուրբո լիցքավորիչների զարգացումը շարունակվում էր, 2000 ձիաուժ հզորությամբ դասի շարժիչների համար IET մոդելը 5-ը ավարտվեց, բայց այդպես էլ չհասավ իրական ինքնաթիռներին: Ինչ վերաբերում է տուրբինի շեղբերին, Ishikawajima- ն և Mitsubishi- ն օգտագործել են գամասեղային Hitachi- ն `եռակցված:

Խնդիրներ Turbocharger- ի հետ
Նկարները ցույց են տալիս, որ այս տուրբո լիցքավորվող Sakae շարժիչի վրա տեղադրված է եղել տուրբո լիցքավորիչը ուղղակիորեն, առանց միջհովացուցիչի, և այն ունի շատ պարզ տեղադրում: Japaneseապոնական տուրբո լիցքավորիչները խնդիրներ ունեին նյութերի հետ, քանի որ BBC- ի նմուշի տուրբո լիցքավորիչը պատրաստված էր դիզելային շարժիչների համար: Խնդիրներ կային BBC- ի տուրբո լիցքավորիչի և#8217 -ի նյութերի հետ, որոնք նախատեսված էին դիզելային շարժիչների համար դիմակայել 500 աստիճան Celsius ՝ բենզինային շարժիչի վրա օգտագործելու համար, տուրբո լիցքավորիչին անհրաժեշտ էր դիմանալ ավելի քան 700 աստիճան Celsius արտանետվող ջերմության: Ishikawajima- ի տուրբո լիցքավորիչները պատրաստված էին բարձրորակ նյութերից, որոնք ունակ էին դիմակայել ջերմությանը, ինչպես օրինակ ՝ նիկել-քրոմ-վոլֆրամի պողպատից (B-17- ի համար օգտագործվող նյութի պես), սակայն դժբախտ պատահարներ դեռ տեղի էին ունենում, օրինակ ՝ արտանետվող գազի թիթեռի փականի պայթյունը, և զարգացումը հարթ չի ընթանում: Heatերմակայուն պողպատի համար նյութ ընտրելու խնդիրը, կարծես, դժվար խոչընդոտ էր տուրբո լիցքավորիչների մշակման համար:

Չնայած այս բոլոր խնդիրներին, A6M3 Zero Fighter- ը ձևափոխվեց տուրբո լիցքավորիչ օգտագործելու համար և հայտնվեց, որ այն ավարտված է 1942 թվականին: Սակայն խնդիրների պատճառով փորձարկումները չանցան նախատեսվածի պես և, ի վերջո, նախագիծը լքվեց մինչև առաջին թռիչքը: փորձարկում. Այն, որ Zero Fighter- ը ճապոնական առաջին կործանիչն էր, որն օգտագործեց տուրբո լիցքավորիչ, այժմ հայտնի է, բայց իսկական ամոթ է, որ այն երբեք չթռավ:


Լորդ Մոնթբեթենը սպանվել է IRA- ի կողմից

1979 թվականի օգոստոսի 27-ին լորդ Լուի Մաունթբաթենը սպանվում է, երբ Իռլանդական հանրապետական ​​բանակի (IRA) ահաբեկիչները պայթեցնում են նրա ձկնորսական նավի վրա թաքնված 50 կիլոգրամանոց ռումբը: Ստվեր V. Պատերազմի հերոս, ավագ պետական ​​գործիչ և թագուհի Եղիսաբեթ II- ի երկրորդ զարմիկը Մաունթբաթենը ընտանիքի հետ օրն անցկացնում էր Իռլանդիայի Դոնեգալյան ծոցում և հյուսիս -արևմտյան ափին, երբ ռումբը պայթեց: Եվս երեք մարդ զոհվեցին հարձակման հետևանքով, այդ թվում ՝ Մաունթբեթենի 14-ամյա թոռը ՝ Նիկոլասը: Նույն օրը ավելի ուշ, ցամաքի վրա IRA- ի ռմբակոծության հետևանքով 18 բրիտանացի դեսանտայիններ զոհվեցին Հյուսիսային Իռլանդիայի Դաունի շրջանում:

Մաունթբաթենի սպանությունը առաջին հարվածն էր Մեծ Բրիտանիայի թագավորական ընտանիքի դեմ IRA- ի կողմից ՝ իր երկարատև ահաբեկչական արշավի ընթացքում ՝ բրիտանացիներին Հյուսիսային Իռլանդիայից դուրս մղելու և հարավում Իռլանդիայի Հանրապետությանը միացնելու համար: Հարձակումը կարծրացրեց շատ բրիտանացիների սրտերը IRA- ի դեմ և համոզեց Մարգարեթ Թետչերի կառավարությանը `կոշտ դիրքորոշում որդեգրել ահաբեկչական կազմակերպության դեմ:

Լուի Մոնթբաթենը, Բատենբերգի արքայազն Լուիի որդին և թագուհի Վիկտորիա I- ի ծոռը, ընդունվել է թագավորական նավատորմի 1913 թվականին, երբ նա դեռահաս էր: Նա ծառայություն է տեսել Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին եղել է 5 -րդ կործանիչ նավատորմի հրամանատարը: Նրա կործանիչը ՝ HMS- ը Քելի, պատերազմի սկզբում խորտակվեց Կրետեից: 1941 -ին նա հրամանատարեց ավիակիր, իսկ 1942 -ին նա նշանակվեց համակցված գործողությունների ղեկավար: Այս պաշտոնից նա նշանակվեց Հարավարևելյան Ասիայի դաշնակից գերագույն հրամանատար 1943 թվականին և հաջողությամբ անցկացրեց campaignապոնիայի դեմ արշավը, որը հանգեցրեց Բիրմայի վերագրավմանը:

1947 -ին նա նշանակվեց Հնդկաստանի վերջին փոխարքա, և նա վարեց բանակցություններ, որոնք հանգեցրին Հնդկաստանի և Պակիստանի անկախացմանը նույն տարում: Նա տարբեր ծովային բարձր պաշտոններ է զբաղեցրել 1950 -ականներին և ծառայել է որպես Միացյալ Թագավորության պաշտպանության շտաբի պետ և շտաբի պետերի կոմիտեի նախագահ: Միևնույն ժամանակ, նա նշանակվեց Բիրմայի վիկոնտ Մոնբեթթեն և առաջին կոմս: Նա Ֆիլիպ Մաունթբաթենի քեռին էր և Ֆիլիպին ծանոթացրեց ապագա Եղիսաբեթ թագուհու հետ: Հետագայում նա խրախուսեց երկու հեռավոր զարմիկների ամուսնությունը և դարձավ կնքահայր և դաստիարակ նրանց առաջնեկի ՝ Ուելսի արքայազն Չարլզի համար:

Թոշակի անցնելու ժամանակ Ուայթ կղզու նահանգապետ, այնուհետև լորդ լեյտենանտ Լորդ Մոնթբաթենը թագավորական ընտանիքի հարգված և սիրված անդամ էր: Նրա սպանությունը 1979 թվականի օգոստոսի 27 -ին, թերևս, ամենացնցողն էր ԻԻՀ -ի կողմից Միացյալ Թագավորության դեմ կատարված բոլոր սարսափներից: Ի լրումն իր թոռ Նիկոլասի, 15-ամյա նավավար Փոլ Մաքսվելը զոհվեց հարձակման ժամանակ, մահացու վնասվածքներ ստացան նաև Dowager Lady Brabourne, Nicholas ’ տատիկը: Մաունթբեյթենի թոռը ՝ Թիմոթիը Լորդ Մոնթբեթենը 79 տարեկան էր:

IRA- ն անմիջապես ստանձնեց հարձակման պատասխանատվությունը ՝ ասելով, որ այն պայթեցրել է ռումբը ափից հեռակառավարմամբ: Այն նաև ստանձնել է նույն օրը բրիտանական զորքերի դեմ ռմբակոծության պատասխանատվությունը Դաունի շրջանում, որը խլել է 18 մարդու կյանք:

IRA- ի անդամ Թոմաս Մաքմահոնը հետագայում ձերբակալվեց և դատապարտվեց այն ռումբը պատրաստելու և տեղադրելու համար, որը քանդեց Մաունթբեթենի նավակը: Նա գրեթե լեգենդ էր IRA- ում, նա եղել է IRA- ի տխրահռչակ Հարավային Արմաղ բրիգադի առաջնորդը, որը սպանեց ավելի քան 100 բրիտանացի զինվորների: Նա IRA- ի առաջին անդամներից էր, ով ուղարկվեց Լիբիա `պայթեցուցիչներով և ժամանակաչափ սարքերով մարզվելու և պայթուցիկ նյութերի մասնագետ էր: Authorities believe the Mountbatten assassination was the work of many people, but McMahon was the only individual convicted. Sentenced to life in prison, he was released in 1998 along with other IRA and Unionist terrorists under a controversial provision of the Good Friday Agreement, Northern Ireland’s peace deal. McMahon claimed he had turned his back on the IRA and was becoming a carpenter.


The History of Japan’s First Jet Aircraft

Earlier this year, our collections staff at the Udvar-Hazy Center, in Chantilly, Virginia, moved the Nakajima Kikka from beneath the wing of the Sikorsky JRS flying boat in the Mary Baker Engen Restoration Hangar and out onto the floor beneath the Boeing B-29 Էնոլա Գեյ. Moving the Kikka provides an opportunity to bring visitors closer to the last known example of a World War II Japanese jet aircraft and the only Japanese jet to takeoff under its own power—it also opened up space in the Hangar so that our team could install netting to deter birds.

Museum preservation and restoration specialists (from left to right) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee, and Chris Reddersen carefully position the Kikka in the Boeing Aviation Hangar at the Udvar-Hazy Center.

The Kikka took cues from the German Messerschmitt Me 262 fighter. When Germany began to test the jet-propelled Messerschmitt Me 262 fighter in 1942, the Japanese air attaché to Germany witnessed a number of its flight trials. The attaché’s enthusiastic reports eventually led the naval staff in Japan to direct the Nakajima firm in September 1944 to develop a twin-jet, single-seat, aircraft similar in layout to the Me 262.

Nakajima leadership assigned the project to engineers Kazuo Ohno and Kenichi Matsumura. As the war continued to deteriorate for Japanese forces, Japanese naval pilots launched the first suicide missions using aircraft in October 1944. Several aircraft manufacturers turned to designing aircraft specifically for use during suicide missions, including the Nakajima Kikka. Ohno and Matsumura led the design as it developed an all-metal aircraft except for the fabric-covered control surfaces. The designers planned to hinge the outer wing panels to fold up so that ground personnel could more easily hide the aircraft in caves. They mounted the jet engines in pods slung beneath each wing to make it easier to install and test different engines. Three different engines were tried before the designers settled on the Ne-20, an engine that drew heavily from the German BMW 003.

Experimentation with turbojet engine technology had begun in Japan as early as the winter of 1941-42 and in 1943, a Japanese technical mission to Germany selected the BMW 003 axial-flow turbojet for development in Japan. A large cargo of engines, engineering plans, photographs, and tooling sailed for Japan by submarine but vanished at sea. However, one of the technical mission engineers had embarked aboard another submarine and arrived in Japan with his personal notes and several photographs of the BMW engine. The Naval Technical Arsenal at Kugisho developed the Ne-20 turbojet based on this information.

Due to the lack of high-strength alloy metals, the turbine blades inside the jet engine could not last much beyond a few hours but this was enough time for operational testing and 20 to 30 minute flights for a one-way suicide missions.

The first prototype Kikka was ready to fly by August 1945. Lieutenant Commander Susumu Takaoka made the initial flight on August 7 and attempted to fly again four days later but he aborted the takeoff and crashed into Tokyo Bay, tearing off the landing gear. Various sources offer different causes for the crash. One writes that technicians had mounted the two takeoff-assist rockets at the wrong angle on the fuselage while another ascribes blame on the pilot who mistook the burnout of the takeoff rockets for turbojet engine trouble, throttled back, and executed a safe but unnecessary crash landing. Development of the Kikka ended four days later when the Japanese surrendered. Another prototype was almost ready for flight and American forces discovered about 23 Kikka aircraft under construction at the Nakajima main factory building in Koizumi (present day Oizumi in Gunma Prefecture), and at a site on Kyushu island.

Despite considerable research in the U.S. and Japan, we know little about the origins of the Museum’s Kikka. We can only say that American forces shipped several Kikka’s and probably major components to the U.S. after the war, but we do not know which factory they originated from. U.S. Navy records show the Museum’s Kikka at NAS Patuxent River, MD on February 18, 1949. The aircraft was shipped from Norfolk on September 2, 1960 to the Paul Garber Facility in Suitland, MD. Museum staff accessioned the Kikka into the collection on March 13, 1961. Correspondence in 2001 with Japanese propulsion specialist Kazuhiko Ishizawa theorized that Nakajima constructed the Museum’s Kikka airframe for load testing, not for flight tests. This may explain why the engine nacelles on the Museum’s Kikka airframe are too small to enclose the Ne-20 engines, but it does not explain why the airframe is relatively undamaged. Load testing often results in severe damage or complete destruction of an airframe. There is no further information on the subsequent fate of the Kikka that crashed on its second test flight. Treatment specialist staff at the Udvar-Hazy Center confirmed that the Museum’s Kikka is fitted with manual folding wings.

Kikka and Messerschmitt Me 262 Compared

Based on the performance requirements for a one-way suicide mission, and the size and output of the Ne-20 engine, the performance goals for the Kikka differed considerably from the goals set for the German fighter. The Kikka’s estimated range was 205 km (127 mi) with a bomb load of 500 kg (1,102 lb) or 278 km (173 mi) with a load of 250 kg (551 lb) at a maximum speed of 696 km/h (432 mph). A takeoff run of 350 m (1,150 ft) was predicted with rockets mounted on the fuselage to shorten the run, and for training flights, the Kikka was expected to land at 148 km/ (92 mph). The Me 262 A-1a production fighter could fly 845 km (525 miles) with a typical military payload of 4 x MK 108 cannon (30 mm) and 2 x 300 ltr (79 gal) drop tanks at 870 km/h (540 mph) maximum speed. The pilot of the German fighter could land at 175 km/h (109 mph) and required 1,005 m (3,297 ft) to takeoff without rocket-assist.

Although the Kikka resembles the Me 262 in layout and shape, the German jet is actually considerably larger. Here is a comparison of both aircraft:

Experimental Prototype Kikka:

Wingspan: 10 m (32 ft 10 in)
Երկարություն: 8.1 m (26 ft 8 in)
Height: 3 m (9 ft 8 in)
Weights: Empty, 2,300 kg (5,071 lb)
Gross: 4,080 kg (8,995 lb)
Engines: (2) Ne-20 axial-flow turbojets,
475 kg (1,047 lb) thrust

Production Me 262 A-1a Fighter:

12.65 m (41 ft 6 in)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4,000 kg (8,820 lb)
6,775 kg (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B axial-flow,
900 kg (1,984 lb) thrust

Published Sources:

J. Richard Smith and Eddie J. Creek, Jet Planes of the Third Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. “How the First Jet Engine in Japan was Developed,” Gas Turbines International, November-December 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


Kawasaki Ki-61 Hien / Ki-100

The Kawasaki Ki-61 Hien or Type 3 Fighter remains to this day one of the most recognizable Japanese fighters of the World War II era. What makes Hien unique is the powerplant – it was the only mass-produced Japanese fighter powered by an inline, liquid cooled engine.

The Ki-61 began to arrive at the frontlines in large numbers in the summer of 1943 and took part in battles over New Guinea and later over the Philippines and Okinawa, as well as in the defense of the Japanese Home Islands. In total over 3,000 examples of various Ki-61 variants and derivatives were built. The Ki-100, a Ki-61-II Kai airframe mated to the Ha-112-II radial engine, entered service towards the end of the war.

Origins and development of the design

Early days

On July 1, 1938 the Rikugunsho (Japanese Ministry of the Army) signed off on the expansion and fleet modernization program of the Dai Nippon Teikoku Rikugun Kokutai (Imperial Japanese Army Air Force, IJAAF), known as Koku Heiki Kenkyu Hoshin (Air Weapons Research Policy). The program, prepared by Rikugun Koku Honbu (Army Aeronautical Department), included the development of two single-seat fighter types by Nakajima – light Ki-43 and the Ki-44 heavy fighter. “Light” and “heavy” designations did not reflect the weight or size of the aircraft, but rather the caliber of offensive armament carried by the fighters. According to the program’s requirements, the light single-seat fighter (kei tanza sentoki) was to be armed with a pair of 7.7 mm machine guns, i.e. standard weapons carried by the Army Air Force fighters since its inception. The aircraft, designed as a weapon against enemy fighters, was supposed to be very maneuverable and fast. On the other hand, the heavy single-seat fighter (ju tanza sentoki) was to be used against enemy bombers. That type of mission required a machine with a high level flight speed, a good rate of climb and a heavy offensive punch. The proposed heavy single-seat fighter was therefore required to be armed with two 7.7 mm machine guns and one or two “cannons”, which in reality meant large caliber machine guns

In June 1939, less than a year after the modernization program had been approved, the officials of Rikugun Kokugijutsu Kenkyusho (Army Air Technical Research Institute, often known under its abbreviated name Kogiken or Giken) began a series of consultations with the representatives of aeronautical companies in order to work out technical requirements for a new generation of combat aircraft, whose development would be included in the 1940 Koku Heiki Kenkyu Hoshin program. During the consultations the Kogiken officials met twice (in June and in August) with the Kawasaki engineers. In addition to talks and consultations with the local aeronautical industry leaders, the Kogiken team studied lessons learned from the battles against the Soviet air force over Khalkhin-gol (Nomonhan) and reports of the Japanese observers covering operations of the Luftwaffe against Poland. The newest trends and developments in aviation technology in nations considered global aviation powers (especially Germany, Britain and the U.S.) were also carefully studied and scrutinized.

In February 1940 Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Army Aeronautical Department, Engineering Division) used the results of the studies to commission several Japanese aircraft manufacturers to develop new combat aircraft designs, with considerably better performance, stronger construction and heavier armament than the types in active service or in development at that time. In the single-engine, single-seat fighter category the division into light and heavy types was maintained. Kawasaki received orders to develop two fighter designs powered by inline, liquid cooled engines – the heavy Ki-60 and the light Ki-61 fighter. Orders for similar types, but powered by radial, air cooled engines, were placed with Nakajima (the light Ki-62 fighter and the heavy Ki-63). In addition, Kawasaki designers were tasked with the development of the ground-breaking Ki-64 fighter, while Mitsubishi was to produce the Ki-65 heavy fighter. The winning designs in each category were to be officially selected in March 1942.


Boudicca (died c.AD 60)

Imagined portrait of Boudicca © Boudicca was queen of the Iceni people of Eastern England and led a major uprising against occupying Roman forces.

Boudicca was married to Prasutagus, ruler of the Iceni people of East Anglia. When the Romans conquered southern England in AD 43, they allowed Prasutagus to continue to rule. However, when Prasutagus died the Romans decided to rule the Iceni directly and confiscated the property of the leading tribesmen. They are also said to have stripped and flogged Boudicca and raped her daughters. These actions exacerbated widespread resentment at Roman rule.

In 60 or 61 AD, while the Roman governor Gaius Suetonius Paullinus was leading a campaign in North Wales, the Iceni rebelled. Members of other tribes joined them.

Boudicca's warriors successfully defeated the Roman Ninth Legion and destroyed the capital of Roman Britain, then at Colchester. They went on to destroy London and Verulamium (St Albans). Thousands were killed. Finally, Boudicca was defeated by a Roman army led by Paulinus. Many Britons were killed and Boudicca is thought to have poisoned herself to avoid capture. The site of the battle, and of Boudicca's death, are unknown.


Analog computers

Analog computers use continuous physical magnitudes to represent quantitative information. At first they represented quantities with mechanical components (տեսնել differential analyzer and integrator), but after World War II voltages were used by the 1960s digital computers had largely replaced them. Nonetheless, analog computers, and some hybrid digital-analog systems, continued in use through the 1960s in tasks such as aircraft and spaceflight simulation.

One advantage of analog computation is that it may be relatively simple to design and build an analog computer to solve a single problem. Another advantage is that analog computers can frequently represent and solve a problem in “real time” that is, the computation proceeds at the same rate as the system being modeled by it. Their main disadvantages are that analog representations are limited in precision—typically a few decimal places but fewer in complex mechanisms—and general-purpose devices are expensive and not easily programmed.


Հարցազրույց

Interview: Shigeru Nakajima

Interviewer: William Aspray

Place: Tokyo, Gakushi Kaikan, Conference Room No. 309, University Alumni Association Hall

[Note: Aspray’s questions are spoken in Japanese by a translator, and Nakajima's replies are spoken in English by a translator. Dr. Yuzo Takahashi of Tokyo University of Agriculture and Technology, who reserved the room is also present. Dr. Takehiko Hashimoto of the University of Tokyo is also present, also Mr. Naohiko Koizumi of Futaba Corporation.

Family Background and Education

Dr. Nakajima, I am going to ask you to tell your life story in your own words. I may occasionally ask you a question to follow up on something you've said, but I'll let you direct the flow of the conversation, if that's okay with you.

Could you begin by telling me about your childhood and your education?

I was born in a fishing village in the Chiba prefecture, Onjuku, and my father was the schoolmaster of the primary school. My father was very devoted to education, and he established a new high school for women in Japan in the fishing village.

Because of your father's profession, was it expected that the children would get a good education and go to university?

Yes, I have three brothers and four sisters, and just three of four brothers (including me) and two of four sisters went to the university. My elder sister went to a Japanese Women’s University, went into a mathematics department, and became a teacher of mathematics of women’s high school. The youngest of my elder brothers is the late Dr. Yoji Ito who passed away at the age of 53.

Were you a good student when you were growing up? What did you want to do as an adult? What were your aspirations for your adult life?

I was not an excellent student. I was leader of the class at middle school but failed to enter the Imperial University of Tokyo, so I had to go to Waseda University, a private university and the best private university.

What did you want to do when you were growing up?

In high school I already wanted to become an electrical engineer.

I see. What was taught as part of your course of study at the university?

I went into the power engineering department because it also offered communications. If I went to a communications department, I couldn't get a national license, national license for electrical power engineers so I had to go into power engineering. Privately, I was already studying communications.

I see. That was an important thing to have for one's future career? Is that right?

Toshiba Patent Monopoly and JRC

You graduated in 1930. That's just about the time, at least in the West, that the Depression was coming. Had the Depression hit in Japan yet, and was it difficult to find jobs in Japan when you graduated from college?

Այո The influence of the Depression was deep. Almost two thirds of the graduates could not enter a company, and my advising professor recommended me to the Hitachi Company. Hitachi didn't have a department of vacuum tubes, so I declined and stayed in the engineering department for about one year. About that time Toshiba and NEC declined to give me a job, and JRC accepted.

Toshiba did not offer you a job?

No, but at that time Toshiba had bought the Langmuir patent for the hard-valved electron tube and almost dominated the manufacturing of those vacuum tubes. At that time radio broadcasting became very popular, and Toshiba offered only expensive vacuum tubes, so a radio set became more expensive if you bought a Toshiba tubes. Because of the radio boom, lots of factories (more than twenty) were building and they were producing less expensive vacuum tubes. At that time JRC was planning allowed by Toshiba to produce the amount of seven hundred thousand yen of vacuum tubes, but instead Toshiba could use all the JRC patents, cross-licensed: it was because of the Langmuir patent whose expiring date was extended. Toshiba required a much higher patent royalty from some small vacuum tube manufacturers in Japan. Toshiba had the right over the patent of the GE. So instead of GE, Toshiba wanted to get the patent royalty from various small vacuum tube manufacturers at the time.

I see. Toshiba had bought the patent rights, and they were going to exercise all the control over it that they could possibly get.

Այո But I was very glad to know that I need not study that old Langmuir patent, and at least I could study more new technologies about the electron tube.

At that time I started to study Barkhausen-Kurtz oscillator and magnetron, but I was not sure at that time that such things would become useful for practical use, so I wanted to study microwave tubes, very high frequency tubes.

This was in the 1930s still? Soon after you had joined JRC?

Yes, I supposed the Langmuir patent would expire in the near future.

Microwave Medical Device

In 1935, or so, I was somewhat ill, something like pleurisy. I was acquainted with a medical doctor, and we became lifelong friends. He gave me the knowledge of Germany. In that country there was some electromagnetic therapy in practical use. He asked me, "Can you make such equipment?" I answered, "Yes, of course." He was a Doctor of Medicine and an assistant professor at the Imperial University of Tokyo. He told me how to use a microwave to heat up muscle [tissue], to use in therapy sessions.

At that time (in 1935) the Langmuir patent had already expired, so JRC did not have to pay any royalties to Toshiba. There were excessive of the therapy equipment orders compared with production capability and JRC could get a lot of money for orders of the apparatus of the wireless communication equipment.

Just for this medical apparatus?

There was such demand for this medical product that it was at least as successful as the military and marine products that were being developed by the company? Is that the thrust of this?

The rate of profit for the medical product was very high, but the total sales of the product was very low, compared with that of the military and marine products.

JRC had a good connection with the military authority because JRC was one of the most important military suppliers. It was also because a key person of the Navy was his elder brother, Yoji Ito.

As JRC got a lot of money, the president of JRC at that time asked me to take some three years' vacation, or so, to go to some foreign company that I liked. I thought that I would go to Germany at that time because Telefunken already had some patent relations with JRC. But the president opposed my going to Telefunken because Telefunken was under the control of the German military and Telefunken would decline to show the technology. Anyway, I insisted on going to Germany.

So the three years were as a reward for getting this very profitable order?

Germany and Telefunken

Այո The negotiation with Telefunken was not easy. It took about three months, but eventually I was permitted to go to Telefunken.

Այո 1937. That was maybe three or four years before the start of World War II.

Not that much before, because in 1938 Germany was already moving into countries.

So in 1937 maybe some connection between Japan and Germany existed. The preparations for war were underway. I studied at Telefunken for a year and a half learning about transmitting vacuum tubes for example, zirconium getter.

Getter means gas-absorbing materials in a high vacuum envelope.

That was new technology for Japanese vacuum tube manufacturers. I brought it back from Germany. Until 1965, Japanese vacuum manufacturers used dead-copy of my getter.

Waseda University & Tube Research

Before we go on, could I ask you a couple of questions about your electronics background from a little earlier in your life? There are two questions. Could you describe in a little more detail what went on at the Kodakura research laboratory, at Waseda University and what you did and learned there?

I studied photo tubes in Waseda after graduation from university and before joining JRC. Just after I joined JRC I was in charge of the oscillation tube, or magnetron, or the ultra-short-wave tube. As for the magnetron, it was suggested by Kiyoshi Morita of the Tokyo Institute of Technology. (Morita was the advisor of Heitaro Nakajima when H. Nakajima wrote his graduate thesis.)

Morita, assistant at that time, at the Tokyo Institute of Technology, was preparing his doctor's study. His topic was the short-wave tube. He ordered JRC to make a prototype tube or experimental apparatus. The magnetron. He became later professor of the Institute.

During the 1930s, when you were studying these tubes, how was knowledge passed? Was there available literature from other countries? Was there another group of people within Japan that was studying these? How did you learn about these things?

I'm sorry no information exchange existed among the companies in Japan. Toshiba was the only one tyrant.

I’ll explain the reason. There is a book titled The History of Electron Tubes published in 1987 written in the Japanese language. I am one of the co-authors. At the time of making this book I asked the Toshiba people why Toshiba had no patent concerning electron tubes. JRC had so many original patents. The answer was that the vice-president of Toshiba came from GE, and Toshiba people were not allowed to make such new technology as vacuum tubes.

Is there a journal literature in English or German? If there is, is it available? If that journal literature is available, does it tell you the things that you need to know, or do you need to have know-how about building these tubes that wouldn't be in the scientific literature? Those are the kind of things that I would like to know.

Some journal literature was available to the JRC Company. I read German journals everyday. Of course, some books from the United States would be available at that time, but I already forgot them.

Magnetron Development

Maybe we should continue then with the story.

Morita made a drawing of the magnetron and asked me to have JRC build it. I was very interested in such things, and also my brother Yoji Ito showed interest. He was in a Naval Research Institute. He was studying the Kennelly-Heaviside layer. He thought that some ultra high frequency, such as radar, would be useful because some reflection of electric wave would be possible.

So at that time Doctor Ito used to ask me for a weekly report. In 1934 he took leadership of the laboratory of vacuum tubes in the Naval Research Institute. At that time a special research contract was made between the Naval Research Institute and the JRC Company. My elder brother was not satisfied to invite only me, and he took some five or six vacuum tube workers from JRC to the Naval Research Institute at Meguro, Tokyo to build a group for manufacturing.

So the two groups were working independently.

But not completely independently very close coordination, and a very dutiful brother. Some differences though. At that time in my magnetron laboratory there were maybe three hundred persons — only for the magnetron. It was maybe the biggest magnetron factory in the world. At the Naval Research Institute, they discovered a special construction in which the frequency is very stable the stability is very good. That knowledge was fed back to JRC, so there was big and quick progress.

Finally JRC made such a device in 1939. It was a single-phase oscillator with ten-centimeter wavelengths. I believe this was the first one in the world and it had a five-hundred-watt output.

So this was the first one with that high an output?

Այո It was also water-cooled.

At last the power went up to some hundreds of kilowatts or so. During the Second World War, many naval warships installed radar using our first developed water-cooled magnetrons.

That was earlier than the United States.

Radar and the Japanese Navy

But at that time there were so many opposite opinions in the Navy on using such radar. The reason why: with this thing and in a dark night with a light on, one could find a robber.

Maybe I should try to put it another way. The Japanese military authority, the Navy also, relied upon the optical weapons. Our optical technology was good, and they say that the Japanese have excellent eyes for watching with the optical aided tool (telescope, etc.). This was the main tool of the Navy, and they didn't appreciate the meaning of radio weapons. They looked down with scorn at such an idea. Yes, very skeptical.

Some top department of the Navy believed that radar was of no use very strange. They didn't believe in the electronics technology, I think. They didn't permit us to use the precious metals for the magnetron, such as cobalt for use in magnets.

The Navy wouldn't permit it?

No. Yoji Ito's group made about one hundred radars. They were not installed to big battle ships, but only small ships.

I see, so they were putting them into small ships that might have been fishing vessels.

Այո At the last stage of the naval war in the dark night, the Japanese were worst hit by the United States. There must be some radar.

That is what made the Japanese Navy believe in radar? Is that what you are saying?

Ճիշտ. So in late 1943 or so, the Japanese Navy began to think there must be radar in warships. At that time JRC people were obliged to make radar devices but also the Navy must install the devices, so, for example, Sogo Okamura and Seibun Saito were ordered to —

And also Ito could not continue their research.

So not only did you have an urgent plan to build all this equipment, but there was an urgent plan to get it installed. You even had to take away very good researchers to do this job?

Yes, right. You know, the vessels were not in Japan, but the place was just fighting. The authorities dispatched not only the operators but also excellent researchers to such places to install them.

The Japanese Navy installed radar earlier than the USA. Midway through the operation, the Japanese Navy was very heavily damaged. But at that time, in our northern sea area, the Japanese Navy dispatched two or three ships, on which was installed microwave radar and also an ultra high frequency radar.

Do you know the history, the story of radar? Ships with radar were very successful in retreating from the Aleutian Islands. There were many troops on each small island, and they would go back to the ship and return.

It was very successful, but Midway.

In the Aleutian area there was no United States Navy. But on the return to Japan, there was a very hard storm, and every ship was.

At that time microwave radar was very useful to confirm which ship —

The shipmasters confirmed the usage of radar, but at the time, still some top departments of the Navy didn't think that the radar was useful. General Isoroku Yamamoto personally asked my elder brother Ito to make an entirely new weapon. Without it, it would be impossible for Japan to win the war.

Wartime Weapons Research

Ito thought of the atom bomb. He frequently went abroad, so he knew that the U.S. had forbidden in 1939 the export of uranium ore. So he realized that the U.S. must have surely been planning to develop the atom bomb. He was thinking that Japan had to do something to prepare for this. In January 1940 he was sent to inspect war-preparations in Europe.

Doctor Ito got a Ph.D. under Professor Barkhausen in Dresden. Ito had very good knowledge of the German language. For example, he translated a tale for children from German to Japanese.

He was very fluent, and could get the kind of information the German army was very reluctant to reveal. This included their top-secret projects such as the Wurzburg radar and so on. But he was scheduled to stay just for two months. He was blocked because of the war, so he had to take ten months to just return from Germany to Japan.

Around South America. There was no transportation connection between Germany and Japan.

Ito finally came back to Japan and tried to prepare the radar as well as the atom bomb. He couldn't get information about the atom bomb in Germany, but he discussed it with the physicists (Professor Nishina, etc.) in Japan. There was a meeting and finally the famous Japanese physicists decided that Japan could not develop the atomic bomb, and also that in the United States it would be impossible to develop the atomic bomb during war time. My brother Yoji Ito told me personally several times that the United States surely knew how to make the bomb.

The next story is about the destructive ray. The JRC started developing bigger, higher power magnetrons at the laboratory in 1941, trying to kill a rabbit.

Kill a rabbit, yes. Successfully. Because General Yamamoto was asking Ito to make a new weapon to win the war, Ito was thinking about making a several thousand-kilowatt magnetron. With this microwave he could hit the airplanes and make the engine dysfunction somehow. He was thinking about it. So he established a new laboratory, at Shimada in Shizuoka Prefecture, and gathered lots of famous physicists, such as Tomanaga, Kotani, to develop this kind of high-output magnetron. But he was not very successful. The biggest magnetron they developed was from JRC. One of four company men, Sozaburo Yamasaki, made a magnetron of 20 cm wavelength, having the output power of 100kW. A more powerful magnetron having the output power of 1000 kW was undergoing trials as of August 1945.

In 1953 I traveled around the world without a translator. At that time I went to London, and at the museum I found exactly the same thing, which was explained as: "This was invented by some Birmingham University people in 1940." 1940 was one year later than our invention. When I found this one in the London museum, there was an explanation that this magnetron led to Allied victory for the Second World War. After that, a symposium was held in England by IEE, but at that time there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange — why was that thing not then exhibited? That was 1985. At that time there were so many kinds of parts exhibited in many rooms, but there was no exhibition of this magnetron. I felt very strange and asked everybody, but there was no answer. After that, when I sat alone, taking some tea, one old gentleman hit my shoulder by the hand and told me, "Your magnetron must have been stolen by the English King." That was an interesting thing.

Postwar Microwave Research

Maybe we should turn to the post-war period?

In the post-war period the general headquarters of the Occupation Force was very stringent in restricting what should be manufactured. In the case of the JRC Corporation, radio receivers and medical equipment could be produced, but not transmitters.

But three or four years’ later, wireless equipment for marine use was permitted. Therefore, we could produce transmitting vacuum tubes, so we could make a profit from that. Getter is gas-absorbing material in the vacuum tube to keep a high vacuum. At that time JRC was almost the only producer for that. Its market share was ninety-eight percent or so.

Այո We had the orders also from the United States. In one year, two hundred million vacuum tubes were produced in Japan. So we could make money by means of getter production.

The difficulty was because of the GHQ, but they could survive because of getter.

At that time, only the JRC Corporation had microwave engineers. JRC had more than one hundred microwave engineers, and I had to consider what kind of jobs they must be doing.

Because you were now the manager of the research and development division?

Այո I thought that if the microwave was used, multiple communications could be possible: for example, the telephone. At the first stage I considered multiplex telephone transmission by frequency modulation using a variable-frequency magnetron. But instead of frequency- modulated equipment, there was a patent by Professor Nagai of the Tohoku University, called PTM, which is pulse time modulation. We thought this type would be better, so we produced some trial equipment. We prepared to make some experiment between Mount Futago at Hakone near Fuji Mountain and the JRC Corporation in Mitaka that was heard by the General Headquarters and the Electric Communication Laboratory at that time also knew about that experiment.

So the experiment hadn't occurred yet, but word about this had been learned by both the Electric Communication Laboratory and by the GHQ?

At that time, transmitting electromagnetic waves had to be approved by the authorities. I went to the Electric Communication Laboratory to ask for the approval.

I see, so not only did they just happen to hear it, they had to have heard about it because they had to give their approval.

The president of the Electric Communication Laboratory did not understand the usage of electrical wave for communication. He thought it was nonsense to use such an unstable propagation wave for communication equipment. But at that time one very important person named Frank Polkinghorn of GHQ visited the Electric Communication Laboratory and found that there were no experiments about microwaves. He was surprised.

But at that time, the president answered. Of course, meanwhile we were ready to make the experiment, elsewhere.

I'm not sure I understand. So Polkinghorn says, "Aren't you doing any microwave research?" The president of the Electric Communication Lab says, "Oh, yes, we're going to do this and that, but we're not going to do it here." Is that it?

JRC tried to establish a test from Mount Hakone to JRC. To get the approval, the Electric Communication Laboratory had denied JRC the use of radio. But the GHQ officer named Polkinghorn, a civil communications service officer, asked the director of the Electric Communication Laboratory, "Why aren't you promoting microwave study?" Therefore the director of the ECL commanded JRC to stick a new label over the label of JRC, "Electric Communication Laboratory," and just go test.

So that it looks like ECL's rather than JRC's.

Ճիշտ. Basically the company was correct, but was much indebted to Mr. Polkinghorn of GHQ.

Fish Detection Equipment

This is now about fish finding. The history is that Navy men were using an ultrasonic submarine detection system and finding a strange phenomenon. It would identify a submarine but then the submarine would suddenly be gone, and they suspected that it would be a school of fishes. I heard the idea, and after the war I tried to use this idea to find a school of fish. I proposed this idea to GHQ to make an experiment. GHQ declined because this was related to weapons. But I insisted, "No, we can use even one sardine on the table, we are so short of fishes." I asked several times over two years, but GHQ declined very adamantly. I asked my elder brother, Dr. Ito, and he asked Dr. Kelly who saved the Japanese science and technology in post-war years. Ito insisted, so Kelly finally gave secret permission to me to do an experiment. When we did the experiment, we very clearly identified a school of fish. That experiment was successful. I really believe that Kelly was a sort of saint, that he saved Japanese science and technology. He was an intimate friend of my brother's, and there are words dedicated by Kelly when my brother died.

I see. This is Harry C. Kelly.

Harry C. Kelly, yes. That experiment was successful, but fishermen were skeptical at first. They thought that with their long experience, they knew how to find fish. But the experiment was successful. They could get a lot of fish, so the fishermen were enthusiastic about this device. This now costs fifty thousand, but at that time about a million Yen.

Demand was so great that we sold out of this device, so the fishermen had to wait. We exported it to the U.S. and many other countries.

A newspaper company was very interested and asked to come on board to witness the experiment. Then the findings of the successful experiment were broadcasted nation-wide. The first cost was a million yen, but we changed it from nickel oscillator to an oxide compound. BaTiO3. This is manufactured by Murata, a Japanese company, and was a Japanese invention. Because of this innovation, the cost went from a million to fifty or sixty thousand.

After that I visited RCA and the Bendix Company, and showed the device. That surprised the engineers at Bendix because they were just borrowing that device from the Navy to develop their weapons. Probably the Navy also kept that device.

Can I go back and ask a question about the experiment on the communications channel? Did that succeed, and did it result in a technology that was implemented in the country?

I think so. It was successful. It was the beginning of Japanese multiplex telecommunications by microwave.

But did it directly stem from this particular experiment, or did it come from some other direction?

The main topic for him was the oscillation of the magnetron wave and the reception of the magnetron wave.

I see. So you were far from being at a communications system at this point you were just showing proof of principles?

To show a transmission line using PTM method.

A certain doctor was interested in this fish-finding device and asked me to try to use this device to diagnose on the human body, the conditions of organs. I was at first very surprised but tried to develop a device. It was a very difficult process, and it took about twenty years. I was also asked to use this device for meteorological purposes. When did meteorological radar begin to be used in the United States?

All principal points have been covered. You know that this fish finding and diagnosis is the beginning of his present company, Aloka. Fish finding is one of the best sales of JRC, and it was a peaceful application. Communication was a peaceful application, the main peaceful application of radar technology. I think he contributed much not only to the military application, but also.

Also to these commercial ones.

Yes, and I think that he is very proud of that, being one of the real original developers of the magnetron technology.